Lambada hks

Jour 1

Première vérification en me levant à l'hotel : la météo, il fait beau avec quelques nuages se déplaçant relativement vite et bas. Le vent est toujours du nord-ouest modéré donc de face pour l'étape d'aujourd'hui. Pas de panique, on en a déjà vu d'autres n'est-ce pas Michel! Nous retrouvons les hangars mythiques de La Ferté Alais où il y règne une ambiance unique en France. En effet, à côté de nos frêles machines, se trouve un superforteress bombardier B17 de la dernière guerre. Dans le même ordre d'idée, nous verrons le décollage d'un T6 dans le bruit caractéristique des avions de cette époque. Craig (notre caméramen pour tout le challenge) dira "not green airplane".Derriere, là dans ces grands hangars se trouvent entre autres une magnifique collection de Morane Saulnier. La Daher Socata étant la descendante directe de Morane Saulnier. N'oublions pas que les organisateurs de ce challenge représentent à leur façon les pionniers de l'époque contemporaine. En effet la devise de ceux-ci est : "Transposer les défis des pionniers de l’aviation aux enjeux environnementaux et énergétiques pour assurer la pérennité de l’aviation".
Dans quel but?
• Sensibiliser un monde de passionnés aux enjeux de demain : ressources
énergétiques, impact sur l’environnement
• Promouvoir l’innovation, faire connaître de nouvelles technologies et leurs
possibilités
• Donner une image verte à l’aviation envers le grand public

Les vérifications administratives et techniques continuent et tout est pesé y compris nous même. Les commissaires font l'appoint de carburant. Tous les appareils concurrents arborent fièrement les différents logos propre à ce challenge dont notamment le fameux "Green air challenge" tout vert. Un ami à Michel Favier, ancien pilote Air-France viendra même nous soutenir avant le départ. Un logger est installé à bord de chaque machine et constitue une sorte de "mouchard" qui enregistre exactement le tracé et la hauteur de chaque aéronef. La liste des participants à cette compétition est la suivante.

EKOLOT KR030 Topaz  - Patrice Burgio
AEROPRAKT A22L - Christian Briand et Augustin Chabbert
JODEL D119 - Michaël Machon et Fabien Seccoro
AERO FLYING SENSATION - Jean Claude Menier
COMP LET SHARK - Eric de Barberin et Marc de Barberin
URBAN SRO LAMBADA HKS - Yvon Paugam et Michel Favier
PIPISTREL SINUS - Michaël  Anastasiou
PIPISTREL VIRUS - Pierre Cormi
DYN AERO MCR UL POWER- Laurent Chassagnac
FLIGHT DESIGN CTLS - Jacques Falgayras et Michel Durand

Nous décollons relativement tard de La Ferté Alais et le ciel commence légèrement à s'assombrir. Nous prenons la direction de Chambord dans un premier temps. Le vent de face est conséquent et je l'estime à environ 30 km/h. L'alternance de nuages et de parties dégagées sont propices aux turbulences et même aux pompes. A cause du règlement incluant des coefficients, il n'est pas possible d'exploiter un pilotage fin. Ces coefficients sont les suivants :-consommation 2

-charge utile 1,2

-vitesse 1

Après avoir contourné différentes balises (qui sont des coordonées GPS données la veille du départ), nous arrivons en vue de Chatellerault. Nous sommes les derniers et ce putain de vent de face nous a plus pénalisé que les autres du fait d'une vitesse faible annoncée au départ. En fait mes essais de consommation ne tenaient pas compte de vent aussi importants. En plus, je suis victime d'une injustice due à un hélico peu fair-play. Sur la fréquence, en auto-information, il s'annonce faisant du stationnaire... Je lui demande courtoisement si je peux atterrir. il me répond par l'affirmative mais c'est sans compter sur ce vent très rafaleux plein travers. Ceux qui connaissent le Lambada aprécieront... En courte finale lorsque je suis prêt à atterrir, je vois toujours l'hélico qui avance doucement dans l'axe de piste mais toujours face aux hangars. Sentant que je ne maitrise pas tous les éléments à cause de ce vent, je décide de remettre les gaz à fond. dégagement par la gauche, passage vent arrière dans les rotors des premiers hangars... Bref, pas très orthodoxe tout ça mais c'est la seule solution qui se présente pour éviter un crash. Re-vent arrière mais avec tout ça, une consommation supplémentaire dont je me serais bien passé. Bel atterrissage vu les conditions musclées. La pluie commence vraiment quand nous sortons du LambadaHKS mais ce n'est pas grave. Nous nous approchons du hangar où nous attend un buffet digne de ce nom. Nous commençons vraiment à faire connaissance car nous sommes dans le vif du sujet. Le suspense augmente par le fait que la météo se dégrade aux abords de l'Atlantique. La direction de la course ne tarde pas à nous annoncer que la prochaine étape est annulée. Donc, nous ne pourrons pas atterrir sur la BA de Cognac Chateaubernard. Nous en rêvions tous d'atterrir sur cette immense base militaire avec nos frêles aéronefs. Dans la foulée on nous annonce qu'un car militaire viendra nous chercher car l'hotel est réservé à Cognac. Nous arriverons vers 22 heures dans cet hotel ou nous attend le colonel de cette base. Acceuil chaleureux de celui-ci qui nous explique qu'il a fallu se "mouiller" car le car en question ne devait sortir du département de la base. J'acceuille les premiers résultats en étant perplexe. Je n'ai jamais fais une si mauvaise performance en consommation soit 18,36 litres pour 235 km. Après avoir revu tous mes calculs, j'arrive à la conclusion qu'il y a une erreur quelque part. Je n'incrimine personne en particulier mais seulement la méthode employée. En effet, les pleins ont été effectués sur un terrain en herbe donc peu plat avec justement des réservoirs extra-plats. Dans ce cas, l'erreur peut se situer sur plusieurs litres! Une prochaine fois, j'installerai un réservoir spécifique, transparent et gradué permettant des mesures ultra précises. Le Sinus est le premier et annonce déjà la couleur... A suivre.

Yvon

Prologue du Paris-Madrid 2011 Green air challenge

Mercredi 15 juin

Après avoir été pris en photo et interviewé par Jacques Chanteau pour le quotidien Le Télégramme, je suis parti en direction de Feurs près de St Etienne. C'était sans compter sur une ligne de front qui barrait la Bretagne en deux de Saint Malo à Lorient. Cette ligne de pluie à l'est de la bretagne avait la particularité d'être bien nette et infranchissable. Aussi, après l'avoir longé sur plusieurs dizaines de kilomètres, j'ai décidé de me poser à Dinan. Là, j'ai rencontré des ulmistes bien sympathiques dont l'un m'a envoyé dans un hotel du centre. Voyant plusieurs albums cd du groupe Red Cardell dans sa voiture, notre conversation a dérivé sur ce thème. Il s'est avéré que j'étais dans la voiture du beau-père de Jean Pierre Riou, chanteur de ce groupe que j'aprécie particulièrement.

Jeudi 16 juin

Réveil à 7 heures, il fait beau vent d'ouest-nord-ouest modéré. L'ulmiste (Dominique) revient me chercher comme prévu à 8 heures 15. Je sent bien qu'il ne faut pas trainer car je craint un nouveau front qui se rapproche. Je contourne la tma de Rennes en direction de Thouars. Beau temps, vent arrière, tout va bien. Posé à Thouars, je contacte Michel Favier, futur co-équipier. Là, il m'annonce ce que je craignait : pluie et visibilité médiocre. Je décide de partir quand même sachant que je serai certainement obligé de me dérouter à un moment donné. A partir de Montluçon, je commence à retrouver le front qui était hier en Bretagne. Le flux d'ouest-nord-ouest balaye maintenant la France entière à 15/20 noeuds. Le plafond baisse progressivement et je prends maintenant la décision de mettre le cap sur Vichy. La visibilité sous les nuages est encore bonne et je vois que vers le nord c'est meilleur donc au pire je pourrai me dérouter sur Moulins. Je me rends compte que l'Allier crée une barrière de pluie. Heureusement, la piste est de ce côté du fleuve. Il n'y a personne à la tour, et je me pose en auto-information. Acceuil chaleureux de Didier Balansino co-organisateur de l'éco-marathon de Vichy en 2010, qui me reconnait tout de suite à ma démarche. En effet, le team LambadaHKS avait été le seul participant à cette compétition pour cause météo.

Je contacte Michel Favier pour lui annoncer qu'il doit me rejoindre en voiture à Vichy. Pendant ce temps, nous irons manger Didier et moi-même dans le Buffalo du coin. Nous nous retrouvons enfin vers les 15 heures 30 au pied de la station météo. Les prévisions pour aujourd'hui sont bonnes pour aller à La Ferté Alais, par contre demain... Nous chargeons le Lambada et cela prends du temps car il commence à y avoir un attroupement autour. Pensez donc des participants à une compèt avec des logos partout... Départ vers 17 heures pour la Mecque des avions anciens. Nous apercevons nettement la tour Eiffel car aujourd'hui il n'y a pas de smog sur la ville. En finale, j'aperçois notre groupe sponsorisé par la Daher Socata. Méfiance par rapport aux rabattants possibles dus au vent fort d'ouest. Atterrissage sur le magnifique plateau de Cerny entouré d'arbres. Nous sommes les derniers mais nous sommes là et contents d'y être. Cet atterrissage a été filmé et est visible sur la vidéo d'ulm mag sur le site de Paris-Madrid 2011 : www.youtube.com/watch?v=F2hKPAQaCqo Cette vidéo donne une idée assez précise des préparatifs à ce challenge. Nous sommes enfin dans le vif du sujet et les commissaires commencent par vider les réservoirs et me demandent la quantité à avoir pour décoller. Je n'ai pas le temps de souffler qu'on m'assaille de questions. Jean-François et Martine Rochard sont là également pour nous acceuillir et nous encourager. Je ne peux pas contrôler le remplissage quand on nous emmène au briefing. Là, je fais la connaissance, entre autre, d'Olivier Grabe et de Maud Mallet. Craig Payton, notre reporter vidéo nous montre les quelques images qu'il a déjà commencé à mettre dans la boîte. Et je peux dire aujourd'hui que son travail est très représentatif de l'état d'esprit de la course. Craig a réalisé cette "final movie" remarquable malgré une condition physique atténuée. A voir absolument sur le site du Green air challenge Paris Madrid 2011.

Les préparatifs à cette compétition

Et pour une compétition, c'en était bien une! Cela a commencé par un coup de fil de Jean-François Rochard, gérant de l'entreprise Aéroimpex. En effet, nous communiquont régulièrement de l'actualité internationale concernant l'ULM et en particulier sur les motoplaneurs. Celui-ci venait de recevoir un coup de fil d'Olivier Grabe, co-organisateur du futur Green air Challenge Paris-Madrid 2011. La description succinte de ce challenge m'a tout de suite conquis. Le principe mis en avant dès le départ paraissait simple : relier La Ferté-Alais à Ocana soit 1350 km en consommant le moins possible de carburant. Dans la pratique, cela s'est révélé un petit peu différent (je vous raconterai en détails dans le prochaines notes jour par jour).

Préparation de la machine

Tout d'abord un constat : ma machine mise sur la balance et entièrement vide pesait 314 kg! avec une deuxième batterie de secours tout de même. La règlementation ULM impose de ne pas dépasser 310 kg à vide. Donc, je me suis attelé à cette tache ardue : perdre 6 kg impérativement. Le plus évident aujourd'hui concerne les batteries (voir l'article précédent comment améliorer son Lambada). Je voulais garder la sécurité d'une deuxième batterie aussi, je cherchais depuis des années cette perle rare. Celle-ci s'apelle Super B, pèse 850 grammes et démarre allègrement le HKS ainsi que d'autres moteurs plus puissants. (Voir site Rand-Kar ulm.) Gain : 4,7 kg moins 850 g = 3,850 kg. Pour information cette batterie à été sponsorisée par l'entrepise Bonavion( cela ne s'invente pas) J'ai viré 6 mètres de gros câbles en cuivre remplacé par du câble à l'argent : gain 600 grammes soit 4,450 kg. restait le plus gros travail : remplacer le capot d'origine 912 transformé en HKS très lourd 2,7 kg gloups! objectif : gagner 1 kg mais quel travail. J'ai commencé par poncer l'intérieur du capot d'origine jusqu'a obtenir un état de surface aussi lisse que possible proche de celui d'une carrosserie de voiture. Ensuite, je me suis fait aider par Gilles Gourmelon pour refaire en carbone et fibre de verre ce nouveau capot. Le premier, après plusieurs tentatives de rattrapage n'a pas été une réussite. Têtu comme un breton, j'ai réalisé le deuxième capot en carbone tout seul sauf la peinture. Et là j'ai réussi mon pari technique : gagner 1050 grammes soit 5,500 kg. Cela m'a fait perdre beaucoup de temps pour affiner les réglages de pas permettant d'optimiser la consommation. Chaque réglage de pas d'hélice me demandant de la démonter pour la régler de nouveau en utilisant un axe positionné dans une perçeuse à colonne parfaitement verticale. Tout cela prenant 2 heures entre le démontage, réglage et remontage. Vous vous demandez sans doute pourquoi tant de temps pour ce réglage. Cela est du au fait que l'hélice repliable Noin n'est pas conçue pour être réglée facilement. A ce stade, il me manquait encore 500 grammes pour arriver à l'objectif initial. En fait, j'ai changé le pot d'origine Tchèque par un pot plus petit et plus léger tout en améliorant l'aérodynamique. L'ancien pot dépassait du capot par le dessous et générait des remous aérodynamiques. Aussi, j'ai pu rajouter une tôle qui épouse le pot en suivant la forme du capot inférieur. gain 570 grammes. Dans la foulée, j'ai changé un raccord hydraulique en acier par un en alu : gain 150 grammes. Enfin l'objectif technique était atteint soit 6,220 kg. Pour un ULM c'est énorme et représente un gros travail de recherche et de mise en oeuvre. En parallèle, tout un travail de recherche de sponsor à été réalisé par moi-même et mon coéquipier Michel Favier. On peut les citer dans l'ordre chronologique : économiseur de carburant, Duc hélices, les entreprises Bonavion, et Modertech. Encore merci à eux, qui ont permis la réalisation de ce petit exploit technique soit relier Paris à Madrid avec seulement 80 litres de carburant. Notre team LambadaHKS a donc réalisé le deuxième meilleur résultat au niveau de la consommation. Pour comparaison, le dernier a consommé 191 litres et le vainqueur 65 litres.

Bonjour à tous,

Cette note s'adresse surtout aux propriétaires ou futurs propriétaires d'ULM motoplaneurs. En effet, comme la plupart des gens qui pratiquent ce sport, il y a un risque non négligeable de ne pas pouvoir redémarrer en vol plané. Pour l'instant, cela ne m'est jamais arrivé. Mais j'ai entendu des récits véridiques où le pilote de motoplaneur s'était subitement transformé en pilote planeur (n'est-ce pas Rémy). Imaginez les sueurs froides dans ce cas.

Au départ, il n'y avait qu'une seule batterie au plomb gélifié de 14 A/h poids 4,7 kg et de gros cables en cuivre (1,2 kg). Cette batterie Yuasa qui a tenu presque 7 ans sans défaillir est à classer parmi les meilleures dans la durée. Je rappelle seulement, que c'est par souci de sécurité que je l'ai changée. C'est pour cela que j'ai transformé mon circuit électrique d'origine. Aujourd'hui, j'ai deux batteries de démarrage distinctes tout en étant plus léger qu'à l'origine. La première est une petite batterie au plomb pur (SBS 8) de 12 volts et 7 A/h et 200 ampères en instantané. Celle-ci est distribuée en France par Junkers Profly. La seconde est une toute autre et nouvelle technologie. Elle est au lithium/fer/phosphate et dispose d'une grosse conectique solide. La tension à vide se situe autour de 13,2 volts pour 5,2 A/h avec une capacité de 300 ampères en instantané pendant 10 secondes. Cerise sur le gâteau : elle ne pèse que 850 grammes. Elle est distribuée par Randkar ULM à Frossay. Pour ceux qui ont étudié l'électricité, cela pose problème. Comment recharger les deux batteries alors que les tensions nominales ne sont pas les mêmes. Eh bien ça marche depuis 45 heures de fonctionnement. Il faut quand même gérer la charge/décharge manuellement par l'intermédiaire d'un interrupteur au tableau de bord. Pour le démarrage avec la batterie de secours, j'utilise un gros bouton poussoir qui shunte le relais.  Pour gagner du poids sur les câbles vous pouvez utiliser celui prévu pour les grosses installations de panneaux photovoltaïques (80 A en continu) Le circuit que j'utilise est ultra simple à réaliser. Si cela intéresse quelqu'un, je me propose de lui envoyer un shéma qui a le mérite d'être mis en pratique. La prochaine étape que j'envisage, est l'adjonction d'un petit panneau photovoltaïque pour compenser la consommation électrique des accessoires comme la radio, le flarm etc...

Yvon

Bonjour à tous les amateurs de ce blog.

Courez tous vite demander à votre marchand de journaux le dernier "Vol à Voile". Dedans, vous trouverez entre autres, l'essai de D. Givois du Phoénix réalisé à partir de Challes les Eaux. La comparaison avec le Lambada est toujours présente mais pas toujours à l'avantage du Phoénix... Néanmoins, je brûle toujours de faire l'essai de ce dernier avec le HKS. Patience, actuellement, au moins deux exemplaires équipés de ce moteur avec l'hélice en portefeuille sont en construction. Le premier doit être livré fin février 2011. Là, enfin, je pense que l'on sentira la différence avec la concurence...

Yvon