Lambada hks

Le 7 juillet dernier, à Feurs, s'est déroulé un accident qui aurait pu devenir très grave. En effet, un membre de l'aéroclub du Forez a eu l'une de ses plus grandes frayeurs de sa vie. Au cours du remplissage d'un des réservoirs du Lambada du club, celui-ci s'est enflammé spontanément. Il ne portait pas de vêtement en nylon ni de téléphone portable sur lui. Il a utilisé une branlette standard du commerce apparement sans danger a l'intérieur du hangar au sol bétonné. Lorsque le réservoir a pris feu, il a sorti l'appareil du hangar et s'est fait aider pour éteindre à l'aide d'un extincteur le début d'incendie. Résultat des courses : une aile bien endommagée mais le reste n'a pas été touché. En fait il a procédé comme tout un chacun sans fumer ni créer d'étincelle volontaire. Il semblerait toutefois, d'après d'autres cas que d'autres collègues m'ont rapporté. que le fait de remplir les réservoirs à l'extérieur minimise les risques. Dans ce cas, le vent évite, semble-t-il la formation de poches de gaz fortement inflammable. Avis aux ulmistes qui ne pensent que ça n'arrive qu'aux autres...

Yvon

Les 12, 13 et 14 juin 2009 ont eu lieu les troisièmes Lambadades de renom. En effet, dans le microcosme du vol à voile ULM, cela commence à être connu.Une quinzaine de Lambada de toute la France se sont déplacés sur le Forez. La "mayonaise" a bien pris et on retrouve toujours un noyau de furieux. A commencer par Jean-Pierre Yvrard de l'aéroclub de Feurs qui a toutes les qualités requises pour être au centre de ces Lambadades. Imaginez, pour ceux qui ne le connaissent pas encore : un mécanicien hors-pair doublé d'un cordon bleu. Et tout ça doublé encore d'un pilote vol à voile sur Lambada. Pour lui, le moteur ne sert qu'à monter...En deuxième lieu, Martin Stepanek et José de Usti Nad Orlici en République Tchèque venus par la route avec un digne remplaçant du Lambada sur remorque. J'ai nommé le Phoénix dont je publierai mes impressions à chaud dans une prochaine note. Pour les impatients (dont je suis), je leur dirai que pour l'instant, ce n'est qu'un proto qui n'a encore jamais volé. Mais que c'est beau... Et n'oublions pas Jean-François et Martine Rochard les instigateurs de cette heureuse surprise qui ne manquera pas de faire couler beaucoup d'encre.

En ce qui me concerne, j'ai enfin pu réaliser le comparatif Sinus Lambadahks. Le Lambada équipé du moteur HKS et de l'hélice Noin repliable vers l'avant a les qualités de ses défauts : un taux de montée inférieur mais surtout une finesse moteur coupé nettement meilleure. En effet, la revue Vol à Voile de décembre dernier, a publié dans ses colonnes un comparatif au demeurant très intéressant. Dans ce comparatif, le Sinus 912 est plus performant que le Lambada 912. Mais dans le cas de mon comparatif le lambadahks est mieux centré car le moteur est plus léger. Pour le Sinus cela a moins d'importance je pense mais un fin connaisseur de cette bête de course pourrait nous éclairer. De plus, le Sinus dans toutes ces versions utilise une hélice à dispositif de mise en drapeau. Et ce système est toujours plus pénalisant qu'une hélice en portefeuille.

Donc, j'ai décollé seul à bord de mon lambadahks. Le sinus a décollé avec deux personnes de corpulence assez moyenne (140 kg environ à eux deux). Nous nous sommes retrouvés verticale Feurs à environ 900 mètres. Nous avons coupé simultanément les moteurs. Nous avons affichés 85 km/h tous les deux, aile dans aile. Et là, ce que j'avais imaginé depuis 2004 s'est réalisé. Inexorablement, le Sinus placé à ma droite n'a cessé de descendre plus vite. Et cela était plus que notable. Au bout de cinq minutes, on peut estimer la différence à une trentaine de mètres de hauteur. Bien sur cela n'est qu'indicatif et il faudrait refaire ce test à deux dans le Lambada. Mais surtout, une revue comme Vol à Voile devrait refaire ce test avec ces versions économiques : Sinus 582 contre Lambadahks. Pour plus de de détails, vous pouvez me contacter au 06 77 87 58 04. N'hésitez pas à laisser des commentaires sur ce blog. Je ne manquerai pas de répondre même si cela ne sera pas toujours facile.

Yvon

Comme tous les ans, maintenant, auront lieu les 13, 14 et 15 juin 2009, les Lambadades à Feurs. Et pour le profane, Lambadades signifie rassemblement de Lambada. Cette fois-ci, j'espère que Javier (d'Espagne) pourra faire le détour par Feurs. Cela lui permettra comme à d'autres de faire son choix entre les différentes versions. En effet, il existe trois versions : Lambada912 (la plus répandue), Lambadajabiru (meilleur rapport poids/puissance sur le papier) (Je lance le débat.) Et la dernière version le LambadaHKS (la plus vélivole grâce à son hélice repliable) Cette version, dont au départ personne ne croyait commence à faire des émules. Il y en a deux en France ainsi que d'autres à l'étranger. Dans la revue Vol à Voile, en décembre dernier, il y a eu un comparatif Sinus/Lambada. Ce comparatif, au demeurant très juste, ne reflète pas à mon sens la comparaison possible des versions économiques et performantes. Je voudrais, si c'était possible, comparer le Sinus 582 au LambadaHKS. Avis aux amateurs! Voici mon numéro de portable 06 77 87 58 04. A bientôt sur un terrain comme Feurs!

Yvon

Après maintes demandes dont Mr Fong (voir les commentaires), je me décide à publier les fameux essais de l'hélice Noin avec des pales Duc. Pour information, j'avais publié après Blois 2006 les premiers essais et réglages à chaud. Maintenant, je peux dire que c'est vraiment génial tant au niveau des performances que de la simplicité d'utilisation. L'automatisme de cette hélice est vraiment appréciable. Comparativement au mécanisme du Sinus que j'ai pratiqué lors d'un stage à Feurs en 2003 : y a pas photo! Le mariage Lambada, HKS, hélice Noin est vraiment remarquable. On ne le répétera jamais assez : le poids c'est toujours l'ennemi en ULM. De plus, pour améliorer les performances, j'ai modifié le centrage. En effet, sur tous les Lambada sur lesquels j'ai pu voler, ils étaient tous centrés très "avant". En particulier ceux équipés de rotax 912 ; et pire encore sur un train tricycle. Avec cette hélice, le taux de montée au niveau de la mer se situe environ autour de 3 m/seconde. A titre de comparaison, c'est aussi bien qu'un Cap 10! Bien sur, on préfèrerait un bon 5 m/seconde. Mais ce sera possible avec la version HKS 700 T (comme turbo)... 80 chevaux pour moins de 63 kilos : ça va causer! Revenons à ma version plus sage ou j'obtiens en monoplace environ un taux de chute de 0,9 m/seconde à 88 km/h soit une finesse max d'environ 27. En biplace, on obtient un peu moins bien : (toujours le poids) soit environ 1 m/seconde à 95 km/h soit 26. Quant à la vitesse max, on s'approche des 200 km/ à 6200 tours minute. Pour info, la VNE est à 210 km/h. Le plus spectaculaire, avec cette hélice (carènée depuis cet été) par deux demi-cones Duc vient du fait que le Lambada est beaucoup plus véloce qu'avant. En effet, pour transiter entre deux pompes, je n'hésite pas à afficher 160 au badin moteur coupé bien sur! Et quelle restitution après cette accélération n'est ce pas Michel Favier! A bientôt pour de nouvelles aventures en Lambada!

Yvon

Depuis longtemps, je n'avais pas vu de comparatif concernant les motoplaneurs ULM. Aussi, je vous recommande juste avant le salon de Blois d'acheter le numéro spécial de la revue "pilotes". Je vous demande de faire vite car à l'heure où j'écris ces lignes, il n'en reste peut être plus beaucoup. Celui-ci est un bimensuel et se renouvelle début Septembre. Ce dossier très complet, traite aussi bien les monoplaces que les biplaces avec justesse. Chacun, avec son cahier des charges, pourra faire son choix en lisant et relisant ce dossier qui servira de référence. De plus Mr Besse, qui connait son sujet et maitrise la plume ou peut être les "plumes" nous fait un essai du tout dernier Viva. Ce prototype de 17 M d'envergure équipé actuellement d'un Rotax 503 sera équipé (comme le Lambada UFM 15) d'un HKS. Une présérie de 5 exemplaires équipé de ce moteur Japonais est en cours de montage en République Tchèque. Gageons que cet appareil monotrace et à hélice repliable aura un beau succès. L'originalité de cet ULM tient dans l'utilisation d'une hélice courbe, qui à l'arrêt, se loge dans des ouies. Ces ouies, servent de refroidissement au moteur lors du fonctionnement. Cela permet un gain en finesse non négligeable. De plus, son train monotrace, rétractable lui permet des performances en plané, qui se rapprochent de son concurent Taurus. L'intérêt de cette formule réside dans un moteur fixe qui permet un gain de temps pour les redémarrages. Néanmoins, une telle envergure trouvera difficilement place dans les hangars. Dommage que les winglets ne soient pas démontables comme le Lambada. Pour visualiser le Viva, voir le sitewww. compositairplanes.cz

Après un peu plus d'une heure de travail, l'aile droite du lambadahks est remontée avec une nouvelle jauge. Je peux remettre à nouveau les 20 litres que celui-ci contenait auparavant. David de Usti en République Tchèque fait une révision générale de la structure ; ce que j'apprécie particulièrement. En effet personnellement, je connais le moteur HKS et l'installation avionique mais très peu la structure verre/carbone/époxy. Précédement, mes deux ULM étaient des "tubes et toile" plus visibles pour la prévol. Mais paradoxalement ces ULM sont trop "accessibles" pour des mains non averties. Combien de fois, il m'est arrivé de constater que l'on avait touché le trim par exemple. En pratique, les ULM tout plastique d'aujourd'hui ne posent pas de problèmes de maintenance si ils n'ont pas de choc touchant la structure. Dans un cas pareil, le retour en usine s'impose. Mais en République Tchèque, ils savent faire et quand on visite leurs usine, c'est rassurant. J'ai personnellement eu l'occasion de visiter l'usine Urbanair de Usti en 2004. Cette visite dans l'usine m'avait conforté dans l'achat d'un Lambada. Revenons en France, au bord de la Loire sur un aérodrome nommé Feurs. Il est 18 heures trente et c'est l'heure prévue de la confrontation du constructeur, des propriétaires, et de l'importateur français Aéroimpex. C'est une première pour moi-même et pour beaucoup de propriétaires d'ulm. Sur un ton convivial, plusieurs sujets sont abordés. L'odeur d'essence à bord semble faire l'unanimité. Et le constructeur, connaissant le problème essaie de nous convaincre qu'il n'y peux rien. Cependant, un ancien mécanicien prétend pouvoir y remédier. "Si les voitures sentaient de la sorte, cela se saurait" Les problèmes de jauges semblent assez fréquent également. Un problème fréquent concerne les premiers moteurs rotax montés avec un radiateur subissant des contraintes allant jusqu'a la fuite heureusement progressive. Grossomodo, il n'y a pas de problèmes majeurs et c'est rassurant. Une note émanant de Rotax Autriche pour tous les possesseurs de 912 stipule qu'il vaut mieux ne pas utiliser de pompe électrique. En effet, à ce jour, il n'y a pas eu de défaillance de pompe mécanique sauf dans le cas d'une utilisation répétée de la pompe électrique. Les pignons de cette pompe électrique sont en graphite et non en "granit" Breton? Rires dans la salle, personne n'est parfait! Donc, ces résidus de graphite provoqueraient un dysfonctionnement du clapet de la pompe pierburg montée d'origine sur les rotax 912.

A la fin du salon ULM de Blois, j'ai donc démonté cette hélice portefeuille. En effet, elle n'était montée qu'en statique pour les besoins de présentation du salon. Mais les connaisseurs ont tout de suite compris l'intérêt de cette formule. Imaginez que vous êtes en plané et que vous vous retrouvez dans une dégeulante puissante. De plus, vous voyez dans votre imagination une pompe qui devrait se matérialiser sur une pente. Au moment où vous arrivez sur cette pente, c'est encore pire! Dans cette situation de stress, vous appréciez grandement l'automatisme de cette hélice. Celle-ci passe immédiatement de la position bec de canard, donc très aérodynamique, à la position travail dès que le moteur démarre. Tout cela sans à-coups grace à la force centrifuge. Pas de manette, pas de roue à dévisser puis à tirer vigoureusement tout en continuant à piloter en marsouinant, accentuant le stress du pilote et éventuellement du passager. Les pales Duc swirl utilisées dans ce cas ont été raccourcies à 1M65 contre 1M72 à l'origine. Cette opération doit être faite en usine car les extrémités sont retravaillées avec de la résine entre autre. Si elles étaient simplement coupées à la scie à métaux ; elles se délamineraient. Arrivé à Morlaix, j'ai donc monté cette hélice sur le moteur. (Voir le diaporama de ce blog). La première opération consiste à fixer le "U" en carbone à l'aide de 6 vis BTR de 8 mm. La deuxième demande patience et rigueur. Elle nécessite un marbre car le réglage des pales se fait noix après noix. Celles-ci doivent être fermement tenues à l'aide d'un serre-joint sur le marbre pendant que vous affichez 18,75° avec un rapporteur maison. Une fois ce réglage terminé, vous devez remonter les pales solidaires des noix. Tout cela, à l'aide du plan, vous devez enfiler l'axe de 14 mm en même temps que le pignon et une entretoise. Lorsque l'opération est réalisée pour la deuxième pale, vérifier la synchronisation au repos et en position travail. Après cela positionner les ressorts de rappels et serrer le tout en mettant du loctite. Lors des premiers essais, il y avait des vibrations très importantes. Aussi, après avoir vérifié la synchronisation et l'angle des pales montées sur la machine, il ne restait plus qu'a la retourner chez le fabricant. Monsieur Noin équilibra le tout à l'aide d'une machine spécialement conçue par lui même. Et maintenant, je peux vous dire que ça marche! Le lambada a gagné au moins 5 points de finesse! Et d'après les premiers tests réalisés c'est encore mieux que je ne l'espérais. Vous aurez plus de détails dans une prochaine note...

Depuis quelques années, je m'intéresse spécialement au motoplaneur ULM et c'est pour cela que j'ai choisi le Lambada bien sur. Néanmoins, du point de vue de certains lecteurs de ce blog, je suis trop égocentrique. Eh bien soit! Je ne suis pas non plus journaliste spécialisé dans l'ULM. Mais je vais quand même essayer de vous parler de ce que j'ai retenu d'intéressant cette fois-ci. Tout d'abord, je vais vous parler du TST 10 M Atlas possédant une belle aile trapézoïdale de 15 M avec de jolis winglets. Ce monoplace de belle facture à moteur rotax 447 est équipé d'une fourche à suspension amortie et d'une toute petite roue de 80 mm couplée à la direction comme le Lambada. Ce motoplaneur à pylonne rétractable coute quand même 47000 euros. A l'heure d'aujourd'hui le 13 m junior est disponible. Contrairement à son nom celui-ci fait 15 M d'envergure car il reprend les éléments de voilure de l'atlas. Tout en reprenant le look du TST 9 (celui-ci avait une aile en bois) Ce monoplace équipé d'un Rotax 447 tractif permet d'être plus proche de l'esprit ULM tout en étant beaucoup plus manoeuvrable au sol. En effet, celui possède un train classique et une forme épurée hormis le pot d'échappement toujours à l'extérieur. Tout cela au dépend des performances bien sur. Le motoplaneur phare de chez TEST c'est le Bonus pour une finesse proche de 40. Ces performances sont obtenues au prix d'une envergure de 17 M. Déja, à partir de 13 M d'envergure, cela devient difficile de ranger dans les hangars... A quand des rallonges d'ailes comme sur le Lambada même pour des envergures relativement limitées? Pour l'anecdote, je n'aurais pas pu faire l'acquisition de mon Lambada si celui-ci n'avait pas eu des winglets démontables. (Je rapelle que dans ce cas, l'envergure passe à 12M50 seulement.) De plus, le Rotax 503 accouplé à une petite hélice doit chatouiller légèrement les oreilles du passager arrière du Bonus. Par contre TEST annonce un poids de 225 Kg pour son Bonus. Tout cela pour 65000 euros sans le parachute me semble-t-il. Il est vrai que si l'on fait l'impasse sur tous ces inconvénients, lorsque l'on coupe le moteur, cela devient certainement grisant : beaucoup mieux qu'un K13 d'il y a une vingtaine d'années. Avec de telles performances en plané, la comparaison avec le Taurus s'impose. Mais dans ce cas-la, on dépasse la coquette somme de 100 000 euros...