Lambada hks

Les 21 et 22 juin 2008 ont eu lieu les dernières Lambadades. Celles-ci organisées de main de maitre par le sieur Jean François Rochard. L'aéroclub de Feurs Chambéon y étant aussi pour beaucoup. Comme l'année dernière, nous avons eu  une très bonne météo. Je suis donc arrivé avec mon Lambadahks vers 20 heures le vendredi soir, comme prévu. Le vent, ce jour-la étant de sud, n'a pas influé sur mon timing. J'ai parcouru les 680 km séparant Morlaix de Feurs en 4 heures et 20 minutes. Cela fait une moyenne de 158 km/h à 5100 tours/minute. Au départ de Morlaix, je n'ai rempli que 85 litres de SP 95 sur les 2 fois 50 litres possibles. J'ai décollé de Morlaix sur le réservoir de gauche "full tank" et lorsque j'ai atterri à Feurs (moteur coupé au dessus des monts du Forez) il restait environ 20 litres dans ce même réservoir. Donc revenons après ces considérations techniques à Feurs. Rémy Noé, baroudeur avec son Lambadajabiru est déjà là. Il y là également André, un Breton Bigouden qui vit dans la région de Salon dans le Sud de la France me semble t-il. Celui-ci est arrivé avec un ami de Gap dans un Lambada912 tout neuf. Celui-ci est maintenant équipé d'origine d'un micro central chromé du plus bel effet. Après avoir déposé nos affaires dans le dortoir (accolé à l'atelier de construction de modèles réduits dont certains sont à l'échelle 1/2!) Nous partons manger dans une pizzeria du centre ville grace à la voiture de Mr Beaudouin président de l'aéroclub de Feurs Chambéon. Nous mangeons sur la terrasse le soir à partir de 9 heures alors qu'il ne faisait que 19° à 14 heures à Morlaix. Un moustique en profite pour accompagner mon repas! C'a y est ce sont les vacances! Nous faisons connaissance et des mots qui raisonnent dans ma tête et me font plaisir : finesse, plané, moteur coupé, hélice en drapeau...Martine Rochard et Magic le toutou adorable nous raccompagnerons au dortoir que je commence à connaitre.                                                              vous lirez la suite dans une prochaine note

Yvon

Comme l'année dernière, se dérouleront à Feurs les nouvelles Lambadades. Celles-ci auront lieu cette fois-ci les 21 et 22 juin 2008. Pour ceux qui ne le sauraient pas ; "Lambadades" signifie rassemblement de motoplaneur Lambada. Et l'année 2007 fut un grand succès et très instructif aussi bien pour les possesseurs que les futurs aquéreurs de motoplaneur quels qui soient. Car l'une des grandes questions que doit se poser un futur acheteur est celle-ci : ma future acquisition est-elle fiable? redémarre t-elle vite et facilement? Y a t-il mieux que l'hélice en drapeau? Peut-on optimiser un appareil de série pour améliorer notoirement sa finesse? Si vous êtes impatients ou si vous ne pouvez pas vous rendre à Feurs à cette date, vous pouvez me joindre au 02 98 63 41 29 ou au 06 77 87 58 04. Quand il s'agit du Lambada, je suis toujours (presque) libre. Mais, j'espère que la plupart d'entre vous se déplaceront car je peux vous dire qu'une daube faite par Jean-Pierre Yvrard, cela ne s'oublie pas! Ayons une pensée à toute l'équipe de l'aéroclub de Feurs, à commencer par monsieur Beaudouin, Bernadette la trésorière, et tant d'autres et je dirai surtout des femmes qui ont la "fibre club". N'oublions pas non plus toute l'équipe Aéroimpex initiatrice du projet. Tout ce que je puis vous assurer, c'est que toutes ces personnes se sont "décarcassées" pour acceuillir ces "fanas de vol a voile". Vous pouvez voir une photo du rassemblement 2007 à Feurs sur le site Aéroimpex. A bientôt pour parler des Lambadades!

Yvon

Après un peu plus d'une heure de travail, l'aile droite du lambadahks est remontée avec une nouvelle jauge. Je peux remettre à nouveau les 20 litres que celui-ci contenait auparavant. David de Usti en République Tchèque fait une révision générale de la structure ; ce que j'apprécie particulièrement. En effet personnellement, je connais le moteur HKS et l'installation avionique mais très peu la structure verre/carbone/époxy. Précédement, mes deux ULM étaient des "tubes et toile" plus visibles pour la prévol. Mais paradoxalement ces ULM sont trop "accessibles" pour des mains non averties. Combien de fois, il m'est arrivé de constater que l'on avait touché le trim par exemple. En pratique, les ULM tout plastique d'aujourd'hui ne posent pas de problèmes de maintenance si ils n'ont pas de choc touchant la structure. Dans un cas pareil, le retour en usine s'impose. Mais en République Tchèque, ils savent faire et quand on visite leurs usine, c'est rassurant. J'ai personnellement eu l'occasion de visiter l'usine Urbanair de Usti en 2004. Cette visite dans l'usine m'avait conforté dans l'achat d'un Lambada. Revenons en France, au bord de la Loire sur un aérodrome nommé Feurs. Il est 18 heures trente et c'est l'heure prévue de la confrontation du constructeur, des propriétaires, et de l'importateur français Aéroimpex. C'est une première pour moi-même et pour beaucoup de propriétaires d'ulm. Sur un ton convivial, plusieurs sujets sont abordés. L'odeur d'essence à bord semble faire l'unanimité. Et le constructeur, connaissant le problème essaie de nous convaincre qu'il n'y peux rien. Cependant, un ancien mécanicien prétend pouvoir y remédier. "Si les voitures sentaient de la sorte, cela se saurait" Les problèmes de jauges semblent assez fréquent également. Un problème fréquent concerne les premiers moteurs rotax montés avec un radiateur subissant des contraintes allant jusqu'a la fuite heureusement progressive. Grossomodo, il n'y a pas de problèmes majeurs et c'est rassurant. Une note émanant de Rotax Autriche pour tous les possesseurs de 912 stipule qu'il vaut mieux ne pas utiliser de pompe électrique. En effet, à ce jour, il n'y a pas eu de défaillance de pompe mécanique sauf dans le cas d'une utilisation répétée de la pompe électrique. Les pignons de cette pompe électrique sont en graphite et non en "granit" Breton? Rires dans la salle, personne n'est parfait! Donc, ces résidus de graphite provoqueraient un dysfonctionnement du clapet de la pompe pierburg montée d'origine sur les rotax 912.

Dimanche 15 juillet 2007. Je suis réveillé par les pas d'Hervé Fichet, qui doit se lever très tôt tous les matins pour traire ses vaches. Cette année trop humide contrarie le calendrier des agriculteurs. A ce jour, les foins ne sont pas terminés. Que dire de la moisson! Donc, pour toutes ses raisons, nous n'avons pas trop le temps de discuter. Les rayons du soleil traversent les fentes du volet mais j'entends également les premières sautes de vent. Et en cette région à cette heure-ci cela ne présage rien de bon. Essayons de ne pas trop y penser, me dis-je. Je me lève et peu de temps après être débarbouillé, Fabrice arrive avec sa voiture me chercher. Nous prenons le petit déjeuner ensemble dans la ferme de ses parents. A ce moment, je ne peux m'empêcher de penser à ce 14 Août 90 où nous avions atterri dans un champ voisin, mon père et moi. C'est à cette occasion, que nous avions fait connaissance. En effet, j'avais atterri dans un grand champ car la nuit arrivait. Nous avions décollé de Frossay (Loire Atlantique) relativement tard car le vent était trop fort l'après-midi. J'avais quand même décidé de partir tard avec mon Quicksilver car le vent était de nord-ouest. Dans ce cas il nous était très favorable et nous faisions une moyenne de 90 km/h au lieu de 60 km/h! Les ULM, à l'époque n'étaient pas très rapides ; surtout avec un vent de face! Nous avoins quand même fait Frossay-Champdeniers soit environ 160 km. Aujourd'hui, je repense à l'après-midi suivant, c'est à dire le 15 Août 90 où je tournais en rond, attendant que le vent faiblisse. Mais le pire dans l'histoire, c'est qu'il était repassé dans le nez pour le soir. Nous n'avions même pas pu arriver au terme de l'étape que je m'étais fixé ; a savoir Couhé Vérac. Je dois quand même rajouter que nous n'avions aucun confort de par le fait d'être deux à bord. Et nous avons été ravis de l'acceuil de la famille Fichet au grand complet. Pour mon père et moi-même, nous étions dans une véritable chambre d'hôte. D'autant plus que le 15 à midi, il y avait un grand repas de famille avec deux étrangers tombés du ciel! Depuis cette date, nous nous revoyons au moins une fois par an, soit en Bretagne soit en Poitou.

Samedi 14 juillet 2007
Cette année, ma famille au grand complet, m'a convoyé jusqu'au terrain d'aviation de Morlaix. Et quand la voiture disparait à l'horizon, je me sens quelques instants seul. Mais cela ne dure pas car il faut tout installer à bord et bien l'arrimer. Coup de fil à Fabrice Fichet avant de partir : je devrais arriver à Champdeniers (près de Niort) vers 19 heures. Coup de démarreur, il est 16 heures 15 et il fait beau! Il fait beau en effet car depuis 2 mois et demi, il ne cesse de pleuvoir comme dans toute la France. Je n'espère qu'une chose en partant : trouver un air plus sec pour passer de bonnes vacances. Car cette année, c'est plus compliqué que d'habitude pour moi même : En plus de mes problèmes osseux et articulaires habituels, j'ai une coxarthrose (limitation d'amplitude de la hanche avec douleurs par dessus) Enfin, dans ma trousse à pharmacie, j'ai des antalgiques puissants au cas où. Assez parlé de moi, place aux vols pour vous lecteurs! J'arrive dans le secteur du lac de Guerlédan pour apprécier le premier beau paysage depuis le départ de Morlaix. Mais à partir de cet endroit jusqu'au sud de Josselin, il y a un changement de taille par rapport à l'année dernière. Plusieurs éoliennes ont poussé comme des champignons et représentent un danger potentiel en cas de mauvaise visibilité. D'autant plus que ces éoliennes sont toujours installées au sommet des collines. Celles-ci devraient être indiquées sur les bases de données GPS. Ce qui n'est pas le cas sur l'explorist XL. Néanmoins, ne croyez pas que je suis un anti-éolienne car je trouve même une certaine grâce dans ces formes élancées. Peu après je suis une parallèle avec les Landes de Lanvaux mais plus au Sud. Je survole la Roche Bernard petite cité de caractère où j'avais fait une halte par la route quelques mois plus tôt. Cette petite ville agrippée à son rocher et face à la Vilaine est très jolie tant en l'air qu'au sol. Et comme toujours, les deux sont complémentaires. Peu après, je survole la grande Brière de son vert immaculé laissant apparaitre des canaux creusés par l'homme. Ensuite survol de la Loire au niveau de son embouchure pour rejoindre directement St Brévin les pins. A cet endroit, l'eau bouillonne et donne l'impression d'être légèrement boueuse à cause de cette coloration chocolat au lait. Sous moi, passe un cargo au sillage impressionant. A partir de maintenant il n'y plus de toits en ardoises et j'oblique légèrement par rapport à la côte. Je passe près du terrain de Montaigu, fief du planeur dans la région. Peu après, je suis la cassure géologique qui passe par les Herbiers, Pouzauges et la Chataigneraie. Cette ligne de crêtes où passe le mont des alouettes et le Puy Crapaud s'apprécie surtout vue d'en haut. J'arrive en vue de Champdeniers, terme de ma première étape. J'apperçois cette petite piste vue d'en haut. Cette piste privée tenue par Daniel et marinette n'est pas très grande (250m x 15m). De plus, dans le sens 19, il y a un hangar dans l'axe donc impossible pour moi. Dans l'axe de la 01, il y a un arbre unique mais qui me gène avec mes grandes plumes de 15m. Heureusement que les cultures adjacentes sont coupées. Première présentation dans l'axe de la 01 en évitant l'arbre latéralement et là erreur quand il n'y a plus que 50 mètres pour se remettre dans l'axe, c'est trop juste. Je pose les roues dans les premiers 70 mètres mais désaxé. Et je vois les cônes en plastique jaunes qui se rapprochent dangereusement de mon hélice. Un grand coup de palonnier de toutes mes forces, la main crispée sur le frein sans les bloquer. Coup de palonnier dans l'autre sens, ouf c'est passé cette fois-ci. Je relache le frein et j'arrive près du hangar avec mon élan. Il est 19 heures et 5 minutes et j'ouvre mon cockpit en poussant un ouf de soulagement. Je téléphone à mon ami Fabrice qui est déjà sur la route et qui ne va pas tarder à arriver. Je commence à sortir mes affaires et avec ma canne cette année, c'est plus difficile. Fabrice arrive et m'aide à pousser l'appareil au bord de la piste pour l'amarrer. Je plante des piquets en croix pour bien le fixer au sol. Après le transfert de toutes mes affaires dans son Audi A3, je me sens enfin en vacances. Vous saurez la suite dans une prochaine note.

Depuis quelques années, je m'intéresse spécialement au motoplaneur ULM et c'est pour cela que j'ai choisi le Lambada bien sur. Néanmoins, du point de vue de certains lecteurs de ce blog, je suis trop égocentrique. Eh bien soit! Je ne suis pas non plus journaliste spécialisé dans l'ULM. Mais je vais quand même essayer de vous parler de ce que j'ai retenu d'intéressant cette fois-ci. Tout d'abord, je vais vous parler du TST 10 M Atlas possédant une belle aile trapézoïdale de 15 M avec de jolis winglets. Ce monoplace de belle facture à moteur rotax 447 est équipé d'une fourche à suspension amortie et d'une toute petite roue de 80 mm couplée à la direction comme le Lambada. Ce motoplaneur à pylonne rétractable coute quand même 47000 euros. A l'heure d'aujourd'hui le 13 m junior est disponible. Contrairement à son nom celui-ci fait 15 M d'envergure car il reprend les éléments de voilure de l'atlas. Tout en reprenant le look du TST 9 (celui-ci avait une aile en bois) Ce monoplace équipé d'un Rotax 447 tractif permet d'être plus proche de l'esprit ULM tout en étant beaucoup plus manoeuvrable au sol. En effet, celui possède un train classique et une forme épurée hormis le pot d'échappement toujours à l'extérieur. Tout cela au dépend des performances bien sur. Le motoplaneur phare de chez TEST c'est le Bonus pour une finesse proche de 40. Ces performances sont obtenues au prix d'une envergure de 17 M. Déja, à partir de 13 M d'envergure, cela devient difficile de ranger dans les hangars... A quand des rallonges d'ailes comme sur le Lambada même pour des envergures relativement limitées? Pour l'anecdote, je n'aurais pas pu faire l'acquisition de mon Lambada si celui-ci n'avait pas eu des winglets démontables. (Je rapelle que dans ce cas, l'envergure passe à 12M50 seulement.) De plus, le Rotax 503 accouplé à une petite hélice doit chatouiller légèrement les oreilles du passager arrière du Bonus. Par contre TEST annonce un poids de 225 Kg pour son Bonus. Tout cela pour 65000 euros sans le parachute me semble-t-il. Il est vrai que si l'on fait l'impasse sur tous ces inconvénients, lorsque l'on coupe le moteur, cela devient certainement grisant : beaucoup mieux qu'un K13 d'il y a une vingtaine d'années. Avec de telles performances en plané, la comparaison avec le Taurus s'impose. Mais dans ce cas-la, on dépasse la coquette somme de 100 000 euros...

Au moment ou cette hélice repliable est installée en statique, je suis en partie rassuré. Dorénavant, je serai le pilote d'essai en quelque sorte ; mais seulement plus tard après ce salon. Pour l'instant, je doit trouver le stand Motorstock qui importe entre autre le moteur HKS. Ce constructeur japonais adopte une politique de fiabilisation de ces produits comme Rotax par exemple. Celle-ci consiste à faire remonter les petits déboires au fabricant. Dans l'une des dernières notes, je vous parlais de l'ancienne bride de carburateur qui se coupait à partir de l'intérieur vers l'extérieur. Heureusement, ce phénomène ne se produit que progressivement (voir Blois en Lambada 2006 (1) Donc, je me mets en quête de ces nouvelles brides, que je recommande vivement car leur conception inspire confiance et ce, pour un prix raisonnable. Je rappelle également que ce moteur très abouti aujourd'hui est le seul à ma connaissance qui propose plusieurs solutions concernant l'implantation complète de la ligne d'échappement. Souvent, les constructeurs ne proposent qu'un seul pot et ce, sans les pipes d'échappement soudées. Pour le bati-moteur, HKS s'est distingué également en proposant deux modèles dont le dernier semble bien conçu, avec des silents-blocs bien dimensionnés. Tout le monde, aujourd'hui attend un moteur HKS tricylindre de 90/93 CV 12 soupapes, avec les même cylindres, culasses, pistons, bielles et surtout le même système de refroidissement par huile. Pour être complet et efficace en terme de vente, ce moteur devra peser moins de 70 kg en ordre de marche avec son huile et son BATI MOTEUR! Celui-ci devra en outre posséder une pompe à essence mécanique en plus de la pompe électrique optionnelle. Son prix devra se situer autour de 9000 euros. Pourquoi un tricylindre en ligne? Eh bien pour être pragmatique, 1) limiter les couts, 2) limiter l'encombrement et le poids du volant d'inertie. Mais je précise tout de suite que pour le Lambada, ce sera inutile car il a un taux de montée de 3,5 M/seconde à pleine charge avec ces petits 62 CV. Ce jour-la, Rotax aura du souci à se faire! Mais revenons au Lambada où je m'installe près de celui-ci pour répondre aux questions des visiteurs. Et ce sont souvent les mêmes que l'année dernière. Et ceux-ci sont en général très sympathiques. Il y a deux catégories de personnes : une majorité issue du vol à voile et une seconde voulant un ULM plus sportif. Je fais la connaissance de nouveaux propriétaires de Lambada comme Mr Vérité d'Angers. Il possède entre autre aéronef un Lambada Jabiru équipé d'une hélice à pas variable électrique. Cette année, l'attraction est forte dès que l'hélice Noin est en place. Et les questions fusent. Comment ça marche? Eh bien c'est automatique! Dès la mise en route du moteur, l'hélice se déplie avec la force centrifuge. Et inversement, à l'arrêt du moteur, cette même hélice se referme en portefeuille, diminuant nettement la trainée. Est-il possible d'installer un cône d'hélice avec ce système? Oui bien sûr mais dans le cas du Lambada il faut fabriquer un cône spécifique pour ne pas dépasser du capot ; ce qui n'est pas encore fait aujourd'hui. L'intérêt de cette solution réside dans le fait de disposer d'un motoplaneur biplace ULM avec des performances honorables pour un prix abordable. Et beaucoup de personnes comme Mr Tisserand représentant la revue Vol Moteur, attendent les retours en terme de rapport coût/fiabilité/performances. Et je rajouterai disponibilité car nombre de projets foisonnent mais peu aboutissent à une série fiable. Vous lirez la suite dans une prochaine note.

Au décollage de Pouancé j'apréhende ce vent de Sud qui est plein travers à ce moment là. Finalement cela se passe très bien malgré la grande envergure du Lambada (15 M aujourd'hui). Cela est toujours mieux quand le vent vient de la gauche car le couple de renversement de l'hélice compense, en partie l'effet girouette. En l'air, je retrouve le grand confort de cette machine tant sonore qu'ergonomique. Comme prévu, 60 Km avant d'arriver, j'affiche la fréquence qui annonce en boucle les informations générales en Français et en Anglais. Et le stress commence à monter car on annonce un vent de 15 à 20 Kt plein travers. Après avoir mémorisé les informations, je passe sur la fréquence d'approche et là comme d'habitude, les jours de rassemblement de Blois c'est la panique! Débutants : s'abstenir.
Déjà, au point de ralliement au niveau du chateau d'eau au Sud du terrain. Il y a la un grand risque de téléscopage en vol. Il n'y a pas trop de deux paires d'yeux pour assurer la sécurité mais cette fois-ci il n'y a qu'une! S'ensuit une branche vent arrière un peu trop longue au vu de certains ULM, en particulier quelques pendulaires. Mais le fin du fin c'est quand un "local" genre J 300 vous coupe la finale en venant du côté opposé à la branche vent arrière normale. Lorsque j'arrive en courte un camion très haut passe en dégageant un nuage immense de poussière. Je ne sais pas si c'est celle-ci ou pas mais je me retrouve dans une lessiveuse si près du sol que je dois remettre les gaz juste avant de toucher le sol. Il ne manquait plus que cela! Repasser par la case départ avec un stress suplémentaire : celui du doute. Je me représente de nouveau et re-lessiveuse mais un peu plus haut et au moment de toucher un kiss! Ouf, le plus dur est fait, je dégage sur la droite et cette fois-ci j'ai mon badge d'exposant qui me permet de me retrouver directement en face du stand d'Aéroimpex qui importe entre autre toute la gamme Urbanair (Lambada,Samba,Tango) En outre cette société importe le Trener Baby (réplique à une échelle réduite du célèbre Zlin), le Sea Max ULM amphibie ainsi que des montgolfières Ultramagic. La politique de cette société est de trouver des "niches" pour proposer des ULM ayant un caractère bien affirmé. Je me retrouve donc en face du stand mais du côté piste et il reste la série de barrières à passer. J'aperçois Jean-Michel Thomas, l'un des pilliers de cette société, toujours très agréable. IL me propose une bière fraîche que j'apprécie vivement. Il m'annonce tout de suite que les Tchèques ne sont pas là pour l'instant. Leur arrivée était pourtant prévue pour ce vendredi après-midi. En pratique, ils sont partis en deux équipes, l'une par la route, l'autre par les airs. Plus tard, nous apprendrons qu'ils n'ont pu "refueler" leur Samba Jabiru 3300 à Montargis à temps. J'aperçois dans le parking "grandes plumes" une silhouette qui ne m'est pas inconnue. Il s'agit d'un autre Lambada plus classique dans la motorisation, a savoir "Saint Rotax". L'avantage de cette configuration, c'est que le réducteur du Rotax 912 est creux, permettant l'installation d'une hélice à pas variable ou comme ici, une hélice à mise en drapeau. Il est fort dommage que ce ne soit pas le cas sur le HKS. C'est pour cela que j'ai opté pour une hélice portefeuille Noin qui sera exposée demain. Cette hélice repliable en bec de canard déjà utilisée sur le Choucas HKS depuis plus de deux ans a optimisé cet appareil en augmentant les performances de plané d'environ 20 %. Pour plus d'informations sur ce sujet veuillez lire l'une des premières notes de ce blog intitulée "Les performances du Lambada HKS en plané". Mais revenons à Blois ce 1er Septembre 2006 au soir où je fais la connaissance d'une "copropriété" fort sympathique. Il s'agit donc de deux personnes qui se connaissent depuis longtemps issues du vol libre en delta. J'ai nommé Robert Julian et Patrick Mondon propriétaires d'un Lambada sur le site de Gap. Tous ensemble, nous réussissons à déplacer le Lambada HKS du bon côté de la barrière permettant de l'attacher pour la nuit. Jean- Michel Thomas, d'Aéroimpex avait donc réservé 4 chambres d'hotel à Vendôme pour les Tchèques et moi-même. Mais comme ceux-ci confirment dans la soirée qu'il ne pourront pas arriver à Blois-le-Breuil ce vendredi ; Jean Michel Thomas propose aux deux ulmistes de Gap de troquer leur tente contre une chambre classique. Ce qu'ils acceptent volontiers. Arrivés au restaurant, Ils expliquerons que la copropriété n'est pas un problème si :
1) On se connait très bien.
2) On doit déterminer avant de décoller, qui est le commandant de bord (lorsque les deux copropriétaires volent en même temps)
3) On doit déterminer les rôles de chacun suivant ces compétences (nettoyage et mécanique par exemple)
4) On doit avoir sensiblement le même temps d'utilisation
5) On doit avoir sensiblement le même niveau de pilotage
La soirée sera fort agréable dans une ambiance crée en partie par le Club des sans bornes de la région Nantaise. Vous lirez la suite dans une prochaine note...

Contacté par la société Aéroimpex (l'importateur du Lambada en france) vers le 26 août, je confirme mon intention d'aller à Blois le Breuil le premier week-end de septembre. Préparant ce voyage à l'avance, je décide une inspection minutieuse du compartiment moteur. Je constate au niveau du manchon en caoutchouc reliant un carburateur à la pipe d'admission, une légère élongation de celui-ci. Cela se traduit, vu de l'extérieur par un léger désaxement sur le plan vertical. Donc je commence le démontage de celui-ci qui est facile. Bien m'en prends car cette bride qui ressemble à s'y méprendre à une bride de rotax 912 se coupe de l'intérieur vers l'extérieur. Cette fente que l'on retrouve aussi sur les 912 est due, je pense à deux raisons. L'une, chimique associée à une utilisation intensive ne laissant pas le temps au caoutchouc d'évacuer l'excès d'essence qui le ramollit. L'autre, à des démarrages à froid chaotiques ou le moteur "boite" le temps d'enlever le starter. Ceci est amplifié par une grande hélice et (ou) lourde et bien sûr si elle mal réglée ou mal équilibrée. Dans le cas présent, ceci est arrivé au bout de 132 heures de moteur en un an et demi. Lorsque je défais le carburateur, je prends bien soin de ne pas forcer sur les gaines de commande de gaz et de starter. Cela pourrait désynchroniser les carbus. A ce sujet, le HKS est très sensible car étant un bicylindre. Après m'être procuré par un ami (merci Jean Yves) une bride de rechange, je remonte le tout. Vérification à l'aide d'un jeu de cales, cette synchronisation. J'en profite pour faire la vidange qui n'est pas évidente car l'orifice permettant l'accès à l'huile se situe entre les palonniers dans l'habitacle! A ce sujet, je recherche une pompe électrique pour vidanger par le bouchon de remplissage. Amis blogeurs aidez moi, je n'en trouve pas! Alors, comme vous l'avez deviné, cela s'est transformé en galère car il n'y a pas de place pour un récipient qui plus est doit tenir en équilibre sur une arête avec l'aide de cales! Tout cela pendant que vous dévissez à l'aide d'une clé de 19 la vis équipée d'un aimant. Et glou glou, une partie dégouline sur le plancher de quoi largement lubrifier les palonniers! Enfin, me voilà prêt après quelques seances de nettoyage. Le grand jour arrive et dans le Morlaix Ulm Club c'est l'effervescence. En effet, tous les ans, les morlaisiens vont à Blois pour ce grand rassemblement. Nous partons à environ dix heures et demie et la première escale se fait à Pouancé ; club ô combien sympathique. Ce terrain non ouvert à la CAP est à environ mi-chemin entre Rennes et Angers. Les cinq ULM se posent sur cette piste en herbe bien ensoleillée. Nous sortons de nos machines pour apprécier l'air angevin. Peu après, nous nous dirigeons vers le centre ville à pieds car celui-ci est tout proche. Nous arrivons dans un restaurant au très bon rapport qualité-prix. Après s'être restauré (avec un bon poisson), nous reprenons le chemin du terrain et Michel Le Jan prends une dizaine de litres de carburant pour son Pégasus 582. (Michel vient tous les ans à Blois en pendulaire et il faut dire qu'il carbure autour de 120 Km/h.) Alors qu'il ne nous restait plus que 200 M à marcher, Christian Roul l'instructeur ULM arrive avec sa Fiat Uno qui lui sert pour aménager son moulin. Et il insiste pour que je monte car il sait que j'ai quelques problèmes avec mes jambes. Nous voici tous ensemble dans l'ancienne salle de classe qui sert de Club house pour prendre un café offert par la maison. Et ça piaille joyeusement sur Blois. Christian ne pourra pas y aller en vol car il a un petit souci sur son réducteur de BMW. Qu'a cela ne tienne, il ira par la route. Nous repartons assez vite quoiqu'il soit déjà 15H30. Le vent a viré secteur sud et il commence à être soutenu.

Vendredi 28 juillet (suite) Après avoir pris la météo sur internet, je me décide à partir. Le plafond a fini par monter vers 1000 pieds environ. Le fils de Didier Horn a sorti son ULM et commence des tours de piste à une bonne cadence. Je règle mon "hotel" auprès de Didier et j'en profite pour lui donner les coordonées de mon blog Lambadahks. Celui-ci est maintenant reconnu par les moteurs de recherche très facilement. Il suffit de taper Lambadahks. Si vous tapez Lambada ulm, vous le trouverez également mais en sixième proposition. Mais cette dernière vous donnera une idée plus générale de ce motoplaneur ulm. Tout cela en passant du site aéroimpex (l'importateur du Lambada en France) au compte rendu d'un crash. C'est ça internet, on trouve aussi bien les bons côtés que les moins bons. Mais revenons au blog Lambadahks qui commence à être connu maintenant (mes chevilles commencent enfler). Il est environ 17 heures quand je démarre le moteur. Je remonte la piste en direction de Montmorillon puis décollage face au terrain de motocross. Didier peut apprécier le taux de montée vu du sol. Cap à l'ouest et peu de temps après contact avec le contrôle de Poitiers. En sortie de zone, le beau temps revient d'un seul coup. Du beau temps et en plus des thermiques! Le plafond n'est pas très haut mais il y a une succession de cumulus qui sont en longueur et pratiquement dans l'axe de mon itinéraire prévu. je m'attends à rencontrer un planeur qui me dépasserais en "pur dauphin". Mais non, j'ai beau scruter le ciel, je ne vois rien venir. Le vent d'ouest est relativement fort en altitude si bien que je ne fais qu'une trentaine de kilomètres sans moteur en un peu moins d'une heure. Vers 18 heures 20, je me décide de redémarrer car je dois rentrer ce soir sur Morlaix. Je passe près de Parthenay, Bressuire, Cholet. Je survole St Florent le vieil et son magnifique château qui surplombe la Loire. Pour moi, la Loire est symbolique et son franchissement dans un sens ou dans l'autre représente le début ou la fin des vacances en ULM. Je dépasse Ploërmel et j'aperçois Loyat mais apparement il n'y a pas beaucoup d'activité. Proche du lac de Guerlédan, il y a un énorme nuage vers 800 mètres d'altitude. J'essaye de me faire aspirer car il est bien noir avec une base bien plate. Je n'y parviens pas car il y a trop de vent et qu'il est bien tard. On devine la cassure géologique au pied de St Servais avant d'arriver à Callac. Celle-ci est très jolie dans les couleurs chaudes du soir. On commence à deviner la côte nord dans son bleu magnifique distante d'environ 30 Km à cet endroit. J'arrive en terrain connu et je peux couper mon GPS. Arrivée à Morlaix sur ce grand terrain où l'on a le choix entre trois pistes. La principale (05/23) est en dur et mesure 1520 M. La seconde (09/27) en herbe est peu utilisée car entre autre, au seuil 27 il y a une piste d'aéromodélisme. La piste préférentielle des ULM (quand il n'y a pas de traffic aéroclub sur la dure) est la 16/34. Pour info le seuil 16 du côté nord de la piste en dur est déconseillé car en mauvais état spécialement au niveau de l'embranchement herbe/dure. Si vous voulez des renseignements complémentaires, n'hésitez pas à me laisser un commentaire. Pour en revenir à "des vacances en Lambada" j'ai fait un vol de presque 4 heures sans escale Montmorillon/Morlaix dans des conditions de confort tant sonore qu'ergonomique. Après contrôle du réservoir, il me reste environ une douzaine de litres soit une heure et demie de carburant pour le HKS. Au final, pour cette ballade de 9 jours et 27 heures de vol, je n'ai consommé que 108 litres de SP95 environ. L'année prochaine, j'aissaierai de mieux faire! A bientôt pour un compte-rendu sur Blois en Lambada.