Lambada hks

Les 12, 13 et 14 juin 2009 ont eu lieu les troisièmes Lambadades de renom. En effet, dans le microcosme du vol à voile ULM, cela commence à être connu.Une quinzaine de Lambada de toute la France se sont déplacés sur le Forez. La "mayonaise" a bien pris et on retrouve toujours un noyau de furieux. A commencer par Jean-Pierre Yvrard de l'aéroclub de Feurs qui a toutes les qualités requises pour être au centre de ces Lambadades. Imaginez, pour ceux qui ne le connaissent pas encore : un mécanicien hors-pair doublé d'un cordon bleu. Et tout ça doublé encore d'un pilote vol à voile sur Lambada. Pour lui, le moteur ne sert qu'à monter...En deuxième lieu, Martin Stepanek et José de Usti Nad Orlici en République Tchèque venus par la route avec un digne remplaçant du Lambada sur remorque. J'ai nommé le Phoénix dont je publierai mes impressions à chaud dans une prochaine note. Pour les impatients (dont je suis), je leur dirai que pour l'instant, ce n'est qu'un proto qui n'a encore jamais volé. Mais que c'est beau... Et n'oublions pas Jean-François et Martine Rochard les instigateurs de cette heureuse surprise qui ne manquera pas de faire couler beaucoup d'encre.

En ce qui me concerne, j'ai enfin pu réaliser le comparatif Sinus Lambadahks. Le Lambada équipé du moteur HKS et de l'hélice Noin repliable vers l'avant a les qualités de ses défauts : un taux de montée inférieur mais surtout une finesse moteur coupé nettement meilleure. En effet, la revue Vol à Voile de décembre dernier, a publié dans ses colonnes un comparatif au demeurant très intéressant. Dans ce comparatif, le Sinus 912 est plus performant que le Lambada 912. Mais dans le cas de mon comparatif le lambadahks est mieux centré car le moteur est plus léger. Pour le Sinus cela a moins d'importance je pense mais un fin connaisseur de cette bête de course pourrait nous éclairer. De plus, le Sinus dans toutes ces versions utilise une hélice à dispositif de mise en drapeau. Et ce système est toujours plus pénalisant qu'une hélice en portefeuille.

Donc, j'ai décollé seul à bord de mon lambadahks. Le sinus a décollé avec deux personnes de corpulence assez moyenne (140 kg environ à eux deux). Nous nous sommes retrouvés verticale Feurs à environ 900 mètres. Nous avons coupé simultanément les moteurs. Nous avons affichés 85 km/h tous les deux, aile dans aile. Et là, ce que j'avais imaginé depuis 2004 s'est réalisé. Inexorablement, le Sinus placé à ma droite n'a cessé de descendre plus vite. Et cela était plus que notable. Au bout de cinq minutes, on peut estimer la différence à une trentaine de mètres de hauteur. Bien sur cela n'est qu'indicatif et il faudrait refaire ce test à deux dans le Lambada. Mais surtout, une revue comme Vol à Voile devrait refaire ce test avec ces versions économiques : Sinus 582 contre Lambadahks. Pour plus de de détails, vous pouvez me contacter au 06 77 87 58 04. N'hésitez pas à laisser des commentaires sur ce blog. Je ne manquerai pas de répondre même si cela ne sera pas toujours facile.

Yvon

Comme tous les ans, maintenant, auront lieu les 13, 14 et 15 juin 2009, les Lambadades à Feurs. Et pour le profane, Lambadades signifie rassemblement de Lambada. Cette fois-ci, j'espère que Javier (d'Espagne) pourra faire le détour par Feurs. Cela lui permettra comme à d'autres de faire son choix entre les différentes versions. En effet, il existe trois versions : Lambada912 (la plus répandue), Lambadajabiru (meilleur rapport poids/puissance sur le papier) (Je lance le débat.) Et la dernière version le LambadaHKS (la plus vélivole grâce à son hélice repliable) Cette version, dont au départ personne ne croyait commence à faire des émules. Il y en a deux en France ainsi que d'autres à l'étranger. Dans la revue Vol à Voile, en décembre dernier, il y a eu un comparatif Sinus/Lambada. Ce comparatif, au demeurant très juste, ne reflète pas à mon sens la comparaison possible des versions économiques et performantes. Je voudrais, si c'était possible, comparer le Sinus 582 au LambadaHKS. Avis aux amateurs! Voici mon numéro de portable 06 77 87 58 04. A bientôt sur un terrain comme Feurs!

Yvon

Après maintes demandes dont Mr Fong (voir les commentaires), je me décide à publier les fameux essais de l'hélice Noin avec des pales Duc. Pour information, j'avais publié après Blois 2006 les premiers essais et réglages à chaud. Maintenant, je peux dire que c'est vraiment génial tant au niveau des performances que de la simplicité d'utilisation. L'automatisme de cette hélice est vraiment appréciable. Comparativement au mécanisme du Sinus que j'ai pratiqué lors d'un stage à Feurs en 2003 : y a pas photo! Le mariage Lambada, HKS, hélice Noin est vraiment remarquable. On ne le répétera jamais assez : le poids c'est toujours l'ennemi en ULM. De plus, pour améliorer les performances, j'ai modifié le centrage. En effet, sur tous les Lambada sur lesquels j'ai pu voler, ils étaient tous centrés très "avant". En particulier ceux équipés de rotax 912 ; et pire encore sur un train tricycle. Avec cette hélice, le taux de montée au niveau de la mer se situe environ autour de 3 m/seconde. A titre de comparaison, c'est aussi bien qu'un Cap 10! Bien sur, on préfèrerait un bon 5 m/seconde. Mais ce sera possible avec la version HKS 700 T (comme turbo)... 80 chevaux pour moins de 63 kilos : ça va causer! Revenons à ma version plus sage ou j'obtiens en monoplace environ un taux de chute de 0,9 m/seconde à 88 km/h soit une finesse max d'environ 27. En biplace, on obtient un peu moins bien : (toujours le poids) soit environ 1 m/seconde à 95 km/h soit 26. Quant à la vitesse max, on s'approche des 200 km/ à 6200 tours minute. Pour info, la VNE est à 210 km/h. Le plus spectaculaire, avec cette hélice (carènée depuis cet été) par deux demi-cones Duc vient du fait que le Lambada est beaucoup plus véloce qu'avant. En effet, pour transiter entre deux pompes, je n'hésite pas à afficher 160 au badin moteur coupé bien sur! Et quelle restitution après cette accélération n'est ce pas Michel Favier! A bientôt pour de nouvelles aventures en Lambada!

Yvon

Depuis longtemps, je n'avais pas vu de comparatif concernant les motoplaneurs ULM. Aussi, je vous recommande juste avant le salon de Blois d'acheter le numéro spécial de la revue "pilotes". Je vous demande de faire vite car à l'heure où j'écris ces lignes, il n'en reste peut être plus beaucoup. Celui-ci est un bimensuel et se renouvelle début Septembre. Ce dossier très complet, traite aussi bien les monoplaces que les biplaces avec justesse. Chacun, avec son cahier des charges, pourra faire son choix en lisant et relisant ce dossier qui servira de référence. De plus Mr Besse, qui connait son sujet et maitrise la plume ou peut être les "plumes" nous fait un essai du tout dernier Viva. Ce prototype de 17 M d'envergure équipé actuellement d'un Rotax 503 sera équipé (comme le Lambada UFM 15) d'un HKS. Une présérie de 5 exemplaires équipé de ce moteur Japonais est en cours de montage en République Tchèque. Gageons que cet appareil monotrace et à hélice repliable aura un beau succès. L'originalité de cet ULM tient dans l'utilisation d'une hélice courbe, qui à l'arrêt, se loge dans des ouies. Ces ouies, servent de refroidissement au moteur lors du fonctionnement. Cela permet un gain en finesse non négligeable. De plus, son train monotrace, rétractable lui permet des performances en plané, qui se rapprochent de son concurent Taurus. L'intérêt de cette formule réside dans un moteur fixe qui permet un gain de temps pour les redémarrages. Néanmoins, une telle envergure trouvera difficilement place dans les hangars. Dommage que les winglets ne soient pas démontables comme le Lambada. Pour visualiser le Viva, voir le sitewww. compositairplanes.cz

Pour cette première rencontre de Lambada en France, nous avons de la chance. Je me répète peut-être pour vous lecteur qui n'avez pas pu y participer. Quelle météo : un soleil radieux, peu de vent, et 25°... Le tout dans une bonne ambiance. Donc vers 11 heures, arrive Robert Julian de Gap. Celui-ci apporte mon hélice repliable en bec de canard dans son Lambada. En effet, le concepteur de cette hélice et du Choucas (Claude Noin) entre autre habite tout près du hangar où est basé le Lambada de Patrick Mondon et de Robert. J'avais eu l'occasion de faire leur connaissance l'année dernière (voir Blois en Lambada 2006 (2)). C'est pourquoi je suis très heureux de le revoir car lui aussi c'est un furieux! Tenez vous bien 1400 heures de vol sur Lambada à eux deux en moins de 4 ans! Donc, je débrêle l'hélice qui est bien attachée au siège en le remerciant pour ce transport. Et c'est là qu'intervient Michel Favier pour m'aider à monter cette hélice. A la réflexion, il me sortira : eh bien si tous les ouvriers de chez volkswagen réfléchissaient autant! Nous épluchons chaque phrase de la notice fournie avec cette hélice. Car nous ne voulons pas monter une pièce à l'envers. Quand c'est terminé, Martin Stepanek vient voir cela de plus près mais sans grande conviction. Entre-temps je vide le réservoir droit de son essence. l'équipe Urban air démonte une demie aile pour pouvoir changer la jauge qui ne fonctionne plus. Quel beau travail! Toutes ces pièces invisibles de l'extérieur. Ces pièces tournées et noyées dans la résine plus les commandes à branchement automatique : une merveille de mécanique. Jean Pierre yvrard me recommande de graisser ces pièces difficilement accessibles. Ce que je fait dans la foulée grâce à sa caisse à outils particulièrement garnie. A partir de maintenant, jusqu'a midi et demi, c'est un défilé incessant de lambada. Des tricycles, des classiques, des jabiru, des rotax... En pratique, ils sont tous différents! Je reconnais Jacques Heymes qui nous vient de St Pierre d'Oléron. Il y a également Mr Bourhis avec son amie de Val de reuil, près de Rouen. Encore un breton avec un nom pareil! Ensuite, arrive Mario Zuliani de Paray le Monial, "ancien"  du vol à voile. Puis deux propriétaires différents sont arrivés par la route de Villefranche Tarare. Tous les deux sont équipés de jabiru, l'un avec une hélice à pas variable électrique. L'autre, celui de Paul Névoret utilise un système unique. Sur une base de plateau Hoffmann, Vincent Duqueine (Duc hélices) a adapté un dispositif de mise en drapeau. (Il est impossible d'adapter l'hélice woodcomp d'origine utilisée sur le rotax). Le jabiru comme le HKS n'ont pas d'arbre d'hélice creux. C'est pourquoi, j'ai adapté l'hélice Noin qui apporte en plus une meilleure aérodynamique incontestablement. Vous lirez la suite dans une prochaine note...

Les 15 et 16 septembre 2007 ont eu lieu les premières Lambadades à Feurs. Disons le tout de suite, pour ceux qui ont pu y participer, ce fut particulièrement réussi. Tout d'abord, je rends hommage à toute l'équipe de l'Aéroclub de Chambéon sans qui cela n'aurait pu réussir. En second lieu, il y a eu une météo exceptionellement favorable et ce, sur l'ensemble de la France. En conséquence, il y a eu une douzaine de Lambada des quatre coins du territoire plus un Sinus et un Kitfox venu de la frontière Suisse. De plus, l'équipe Urban air composée de trois passionnés volant eux même sur Lambada et sur Samba. Je n'ai retenu que deux noms parmi les tchèques Martin Stepanek (l'ingénieur boss) et David technicien, toujours très calme mais très efficace. Et n'oublions pas l'équipe Aéroimpex au grand complet : Jean François Rochard, Jean Michel Thomas, Martine Rochard sans oublier Magic (le toutou). A dire vrai, deux furieux (Rémy Noé et moi-même) ont triché un petit peu. En effet, nous sommes arrivés le vendredi 14 au soir. Bien m'en a pris, car d'après ma femme, la météo n'était pas terrible le samedi matin à Morlaix. Donc, je suis parti dès le début de mon week-end et j'ai fait le vol d'une seule traite en 4 heures et vingt minutes. En ce qui me concerne, c'était la première fois que je faisais 680 Km d'un seul coup Donc, nous avons été acceuillis par Jean Michel Texereau (l'instructeur du Club), l'équipe Aéroimpex ainsi que Monsieur Beaudouin, Président de l'AC du Forez. Et pour commencer, nous avons été acceuillis par un pot de l'amitié juste avant que ne commence une réunion de bureau dudit Club. Peu après, nous sommes allés dans une pizzeria dans la ville de Feurs dans l'alhambra piloté par Martine. Et là Rémy Noé (baroudeur qui a traversé l'Afrique avec son Lambada : voir le blog : www.remysafari.skyblog.com) nous a fait un festival. Celui-ci faisant un jeu de mots fumant ou fumé si vous préférez ; mélangeant le saumon de l'aile avec le poisson dans l'assiette à Jean Michel Thomas. A ce moment, arrive par la route une connaissance de Jean François. Celui-ci étant vélivole et un "ancien de Chérence"s'appelle François. Lui même nous ramènera dans le dortoir de l'aérodrome de Feurs. Nous sommes réveillés vers 4 heures du matin par les techniciens d'Urban air qui recherchent le dortoir. Rémy se lève et lance un "come on boys and welcome". Nous poursuivons notre nuit et le matin, nous sommes en face d'un Lambada tout neuf sur sa remorque. Peu après, l'équipe Aéroimpex vient nous récupérer pour nous envoyer dans le village de Chambéon où nous trouvons des croissants et un chocolat. En sortant du bar, nous constatons que la brume commence à bien se dissiper. Retour au terrain où les choses sérieuses vont commencer. A ce moment Michel Favier, (que je connais bien et dont je raconterai une aventure commune dans une prochaine note) arrive. Premièrement Rémy à besoin d'une révision de son jabiru dont les bougies sont encrassées. Les tchèques commencent par celui-ci et controlent en même temps sa roulette avant. Parallèlement, on me demande ce dont j'ai besoin. Je réponds que mes scotchs de jonction d'aile/aileron, sont fatigués et que j'aimerais les remplacer par le nouveau système utilisé sur les planeurs perfos. Je précise également que ma jauge droite est toujours "full tank" même vide. La copine de Martin Stepanek commence par enlever les vieux sparadraps ainsi que la colle avec un diluant. L'un des premiers Lambada à arriver sur le terrain aujourd'hui c'est celui du célèbre jules", j'ai nommé Raymond Bardeau d'Orléans. Celui-ci est une célébrité dans le monde du vol à voile, et ce, depuis des lustres. Raymond, aujourd'hui agé de 84 ans me semble-t-il, est victime d'une erreur de puriste. En effet, sur le Lambada, près de la jonction de l'aile et du winglet, se situe la mise à l'air libre de chaque réservoir. Et comme la mise à l'air libre a été scotchée en même temps que le winglet ; le réservoir structurel de l'aile s'est mis en dépression. La conséquence : eh bien le bord d'attaque au niveau du réservoir a craqué sur 50 cm environ mais sans conséquence sur la résistance de l'aile. Heureusement que le moteur 912 n'a pas calé au mauvais moment. Mais je comprends son dépit car il devra s'abstenir de voler pendant quelques temps. Vous lirez la suite des Premières Lambadades la semaine prochaine.

A la fin du salon ULM de Blois, j'ai donc démonté cette hélice portefeuille. En effet, elle n'était montée qu'en statique pour les besoins de présentation du salon. Mais les connaisseurs ont tout de suite compris l'intérêt de cette formule. Imaginez que vous êtes en plané et que vous vous retrouvez dans une dégeulante puissante. De plus, vous voyez dans votre imagination une pompe qui devrait se matérialiser sur une pente. Au moment où vous arrivez sur cette pente, c'est encore pire! Dans cette situation de stress, vous appréciez grandement l'automatisme de cette hélice. Celle-ci passe immédiatement de la position bec de canard, donc très aérodynamique, à la position travail dès que le moteur démarre. Tout cela sans à-coups grace à la force centrifuge. Pas de manette, pas de roue à dévisser puis à tirer vigoureusement tout en continuant à piloter en marsouinant, accentuant le stress du pilote et éventuellement du passager. Les pales Duc swirl utilisées dans ce cas ont été raccourcies à 1M65 contre 1M72 à l'origine. Cette opération doit être faite en usine car les extrémités sont retravaillées avec de la résine entre autre. Si elles étaient simplement coupées à la scie à métaux ; elles se délamineraient. Arrivé à Morlaix, j'ai donc monté cette hélice sur le moteur. (Voir le diaporama de ce blog). La première opération consiste à fixer le "U" en carbone à l'aide de 6 vis BTR de 8 mm. La deuxième demande patience et rigueur. Elle nécessite un marbre car le réglage des pales se fait noix après noix. Celles-ci doivent être fermement tenues à l'aide d'un serre-joint sur le marbre pendant que vous affichez 18,75° avec un rapporteur maison. Une fois ce réglage terminé, vous devez remonter les pales solidaires des noix. Tout cela, à l'aide du plan, vous devez enfiler l'axe de 14 mm en même temps que le pignon et une entretoise. Lorsque l'opération est réalisée pour la deuxième pale, vérifier la synchronisation au repos et en position travail. Après cela positionner les ressorts de rappels et serrer le tout en mettant du loctite. Lors des premiers essais, il y avait des vibrations très importantes. Aussi, après avoir vérifié la synchronisation et l'angle des pales montées sur la machine, il ne restait plus qu'a la retourner chez le fabricant. Monsieur Noin équilibra le tout à l'aide d'une machine spécialement conçue par lui même. Et maintenant, je peux vous dire que ça marche! Le lambada a gagné au moins 5 points de finesse! Et d'après les premiers tests réalisés c'est encore mieux que je ne l'espérais. Vous aurez plus de détails dans une prochaine note...

Le premier rassemblement de Lambada Européen se déroulera sur l'aérodrome de Feurs (42) Ce sera le week-end du 15 et 16 Septembre 2007. A noter que cet aérodrome magnifique (en bordure de la Loire) est relativement centré, du moins pour la France. En outre, son acceuil est réputé car on y pratique en plus de l'ULM et l'aviation traditionnelle, de l'aéromodélisme. En 2005, s'y était déroulé le Championnat de France de cette discipline. Ne doutons pas que nos amis de Feurs, Jean Pierre Yvrard, Marie Thérèse Coquard, Jean Michel Texereau, Michel Favier et tant d'autres se mettrons en quatre pour nous acceuillir dans ce bâtiment transformé en dortoir et atelier de construction modélisme. De plus, ce sera le moment de comparer les différentes versions au sol (Rotax, Jabiru et HKS) Mais le plus intéressant sera la comparaison en vol plané des différentes versions. Imaginez trois Lambada en patrouille qui coupent leur moteur de concert. Les paris sont ouverts!

Nous nous retrouvons un peu avant 8 heures au petit déjeuner. Je commence par me presser 2 oranges pour passer une bonne journée. Nous reprenons notre conversation de la veille sur les possibilités de vol du site de Gap. Cet aérodrome situé au coeur des Alpes est remarquable par la diversité de types de vol pratiqués. Cela passe du parachutisme au delta en passant par le planeur, l'avion ainsi que l'ULM. C'est bien le terrain privilégié du motoplaneur ULM. On y trouve bien sur des Choucas, des Exel mais aussi des Lambada of course. Peu après, nous retournons sur le site de Blois le Breuil. Arrivé sur place, je reconnais l'importateur du Silent : j'ai nommé Yurek Rachanski. Cet homme toujours très disponible, se plie toujours en quatre pour vous répondre même quand ce n'est pas facile! Le Silent se décline en plusieurs versions mais toujours en monoplace. La première est le Silent Club de 12 M d'envergure avec un pylone rétractable permettant d'être classé en ULM. La deuxième est la version Silent 2 dont l'envergure passe à 13 M avec une finesse anoncée de 39! La troisième étant une version électrique très silencieuse. Cette dernière est surtout utilisée en Allemagne. Cet importateur n'a pu présenter cette année de Silent. Par contre, celui-ci vendait une mousse révolutionaire. Cette mousse à absorption d'énergie est bluffante. Prenez, par exemple un marteau et vous constaterez en la frappant que celui ci ne rebondit pas. Non seulement il ne rebondit pas mais en plus elle ne s'écrase pas. Il faut un certain temps ( comme le fût du canon) pour qu'elle se déforme. Et ce temps correspond à de l'énergie absorbée (ceci correspond à mon explication peu scientifique, certes, mais imagée) Donc j'en ai acheté pour équiper les housses de siège de mon Lambada. Yurek m'a affirmé que cette mousse divise par deux les risques de lésions graves au niveau de la colonne vertébrale. En effet si l'on utilise le parachute pyrotechnique installé en série sur le Lambada, on descend à la verticale à une vitesse proche de 20 Km/h. Si on a un impact à cette vitesse, on risque de se fracturer une ou plusieurs vertèbres. D'ou l'intérêt d'absorber l'énergie autant que possible. Peu de temps après toute l'équipe Tchèque arrive en fourgon et en Samba XXL. Le XXL est un ULM de voyage Spécialement étudié pour les grands gabarits équipé le plus souvent d'un moteur Jabiru. A ce moment, arrive Charles Hommet vivement intéressé par le Lambada HKS et surtout par le système de repliage d'hélice Noin. Donc celui-ci presse vivement les Tchèques d'installer en statique cette hélice déjà utilisée sur le motoplaneur Choucas HKS. Ceux-ci devaient l'essayer sur un Lambada tricycle en République Tchèque. Mais visiblement, ils n'en avaient pas eu le temps. Donc aussitôt dit aussitôt fait (vous pouvez voir les détails techniques sur le diaporama de mon blog).

Mardi 25 juillet Après avoir harnaché mes affaires dans mon ULM et prêt à partir ; il est environ 15 heures. Dernier au revoir à la radio et transmission d'un bonjour à Yves Jacquier. Cette fois en solo cela monte mieux et je retrouve presque un 5 M/seconde. Dès les premiers contreforts du Livradois, je rencontre une pompe. A ce moment là, je suis à environ 1000 M mais seulement à environ 200 M au dessus d'une clairière ou se trouve un corps de ferme assez important. Celui-ci est bien ensoleillé alors que presque tout autour, la forêt se trouve dans l'ombre. Cette pompe que je qualifie de "bretonne" au début, se révèle par la suite être la plus grande jamais rencontrée dans ma modeste expérience en la matière. En effet, celle-ci, au début est très difficile à cerner et peu puissante. A tel point qu'au début j'hésite à couper le moteur. Chose que je fais quand même au bout de trois 360°. A ce moment là, mon vario passe de moins 0,5 M/seconde à plus de 1 M/seconde en positif. Mais têtu et sentant là quelque chose d'intéressant vu la hauteur, la suite me donne raison. Au bout de deux minutes environ, la pompe qui au début était "patatoïde" devient bien circulaire. A ce moment là je suis toujours relativement bas et je sens quelque chose de puissant. Mon vario passe très vite à plus 3 M/seconde tout en étant très régulier. J'arrive très vite à 1500 M et ça monte de plus en plus. Peu de temps après, je me retrouve avec un vario en butée. Il est vrai que celui ci est un vario de plaine gradué de +5 M à -5 M ; contrairement à un vario de montagne gradué de +10 M à -10 M. A 2000 M, je n'en crois pas mes yeux, ça monte presque toujours autant entre 4 et 5 M/seconde soit environ 270 M par minute! Mes oreilles sont là pour confirmer la chose. Arrivé à 2800 M, mon record personnel est battu. A cette altitude, le taux de montée diminue tout en étant significatif sur une large zone. Cela ne "monte plus qu'à" 2 M/seconde. A partir de 2900 M, la pompe mollit mais je persiste car je veux dépasser les 3000 M. Mon GPS m'indique 3068 M lorsque je décide de prendre le cap sur Feurs distant d'environ 70 Km à vol d'oiseau. Au début cela se passe très bien et je reste dans une très vaste zone d'ascendance qui permet de voler sans perdre d'altitude. Puis je me retrouve dans la vallée de la Dore près d'Ambert. Et là ça descends! Encore le vario en butée mais cette fois dans l'autre sens. Et je vois le plan de descente sous les monts du Forez que je dois franchir. Alors que je vois d'autres nuages prometteurs à portée de main, je préfère remettre le moteur en marche. Il n'a pas le temps de chauffer que je le recoupe déjà. J'ai perdu presque 2000 M en une trentaine de Km. Près d'Ambert, je remonte à environ 2600 M, ce qui me permet d'arriver près de Feurs-Chambéon. Au moment où je me pose la question de remettre le moteur ou pas; à la verticale d'une retenue d'eau tout change. A cet endroit, je reprends 300 M, ce qui me permet d'avoir suffisament de marge pour intégrer le circuit planeur de Chambéon. Atterrissage jubilatoire sur terrain connu et roulage dégressif jusqu'au taxiway. Remise en route du moteur pour taxier le Lambada jusqu'au hangar pour se retrouver à l'ombre. A ce moment là, je veux contacter mon ami Jean Pierre Yvrard mais le téléphone est déchargé. Dans le hangar de Chambéon, il y a là un autre Lambada celui-ci équipé d'un rotax 912 et d'une hélice à mise en drapeau. Près de celui-ci, se trouve un élève qui attend son instructeur. Tout de suite, le courant passe entre nous, j'ai nommé Michel Favier. Il fait tellement soif que nous prenons un jus d'orange au bar chez Marie-Thérèse en attendant Jean Michel Texereau, l'instructeur. Sur ces entrefaits, arrive Jean pierre Yvrard, le mécano du club et fou du Lambada. Nous repartons ensemble en direction de Roanne mais il est déjà 18 heures. Nous ne trouvons pas de pompes significatives mais ce n'est pas grave. Nous ferons mieux demain. Nous rangeons le Lambada dans un hangar près d'un avion de voltige. J'ai une faim de loup et j'apprécie une salade composée. Retour à l'aéroclub où se trouve un local avec dortoir attenant au club d'aéromodélisme très dynamique. On y trouve des gens passionnés qui donnent des cours théoriques au tableau! De l'autre côté du dortoir, il y a un atelier de construction très actif : je n'ai jamais vu cela ailleurs. A part les moustiques (que j'arrive à tuer) c'est très confortable. Maintenant dodo.