Lambada hks

La grande nouveauté de ces lambadades 2009 a été sans aucun doute la présentation en statique du Phoenix. Ce motoplaneur d'une finition hors pair nous a tous fait rêver. Imaginez en effet un Lambada en plus large avec une console centrale regroupant les volets et les aérofreins séparément. De plus, le galbe et la couleur bleue soutenue des sièges est une invitation à la découverte des pompes! La verrière d'un seul bloc est monumentale, montée sur vérins et disposant d'un seul verrouillage à l'arrière. L'aération est bien pensée : elle dispose de deux dispositifs indépendants. L'un est actionné à l'avant par une tirette ouvrant une écope centrale. le deuxième est identique au Lambada à savoir des ouvertures à glissières  plus flipper comme sur la plupart des planeurs. La visibilité sur l'avant est moins bonne que sur le Lambada, du moins au sol (je n'ai pas encore fait l'essai en vol). L'ensemble capot-verrière ressemble au Viva mais la comparaison s'arrête là. Le Viva est un motoplaneur tchèque également mais celui-ci vise une autre clientèle : il a un train rétractable et surtout une aile de 17 m d'envergure d'une seule pièce. Bonjour la découverte d'un hangar adéquat! Encore faut-il préciser que le capot du Viva est ajouré et permet de recevoir l'hélice une fois celle-ci repliée dans son logement. Mais revenons au Phoenix qui n'est encore qu'un prototype certes très prometteur. Celui-ci peut être motorisé à l'heure d'aujourd'hui qu'avec 2 moteurs : le rotax 912 ainsi que le HKS 700 E. Le Jabiru étant abandonné. Il est dommage également que l'usine Phoenix Aviation ne veuille pas installer pour le moment, le HKS 700 T comme turbo. A mon sens, ce moteur de 80 cv réducté pour 63 kg tout équipé est le meilleur rapport poids/puissance/fiabilité sur le marché. Néanmoins, une version électrique est prévue ultérieurement. Le rotax 912 utilise une hélice Woodcomp à mise en drapeau identique au Lambada tandis que le HKS est monté d'origine maintenant avec l'hélice portefeuille. Celle-ci est également la même hélice que j'utilise sur mon Lambadahks depuis maintenant 3 ans. Mais la grande nouveauté du Phoenix réside dans son aile entièrement nouvelle. Celle-ci est raccourcissable de 15 m à 11,40m. Les ailerons/volets couvrent toute l'envergure y compris les immenses winglets. Et ceci est extraordinaire tout en augmentant la VNE de 30 km/h passant de 210 à 240 km/h. A soixante centimètres environ de l'extrémité des moignons principaux, se trouve une trouve une trappe permettant de verouiller ces winglets géants d'un mètre 80. L'inconvénient de celle-ci est qu'elle se trouve dessous l'aile. Je veux dire par là que pour la prévol, ceci ne va pas dans le sens de la sécurité. Souvent lorsque vous faites ce genre d'opération, vous êtes "dérangé" par vos amis ou futurs baptisés. A mon sens, cette trappe ou se trouve un exentrique fort bien fait, devrait être dessus. A ce moment là, cette trappe serait visible du poste de pilotage. Le longeron de ce winglet est d'une beauté remarquable : il est moulé sous pression d'une seule pièce tout en carbone : technologie F1, prix ? Le plan fixe et la partie mobile horizontale sont identiques du moins en apparence au Lambada. L'implantation de l'aile avec un profil plus fin notamment à l'emplanture, a été avancée d'une dizaine de centimètres permettant un meilleur centrage avec un 912. L'inconvénient réside dans la diminution de la visibilité vers le bas. L'ensemble train carénage frein est remarquable par sa finesse aérodynamique. Je n'ai jamais vu d'équivalent. Il semble un peu plus large et plus souple comparativement. L'accès à bord ne se fait plus de l'avant mais par dessus l'aile plus basse que son prédécésseur. Que dire d'autre ? Qu'il devrait avoir une finesse anoncée de 33 à 35 suivant les versions. Eh bien il n'y a plus qu'a l'admirer et l'essayer au salon de Blois. Chose que j'espère pour vous donner mes impressions plus détaillées.

A bientôt

Yvon

Les 12, 13 et 14 juin 2009 ont eu lieu les troisièmes Lambadades de renom. En effet, dans le microcosme du vol à voile ULM, cela commence à être connu.Une quinzaine de Lambada de toute la France se sont déplacés sur le Forez. La "mayonaise" a bien pris et on retrouve toujours un noyau de furieux. A commencer par Jean-Pierre Yvrard de l'aéroclub de Feurs qui a toutes les qualités requises pour être au centre de ces Lambadades. Imaginez, pour ceux qui ne le connaissent pas encore : un mécanicien hors-pair doublé d'un cordon bleu. Et tout ça doublé encore d'un pilote vol à voile sur Lambada. Pour lui, le moteur ne sert qu'à monter...En deuxième lieu, Martin Stepanek et José de Usti Nad Orlici en République Tchèque venus par la route avec un digne remplaçant du Lambada sur remorque. J'ai nommé le Phoénix dont je publierai mes impressions à chaud dans une prochaine note. Pour les impatients (dont je suis), je leur dirai que pour l'instant, ce n'est qu'un proto qui n'a encore jamais volé. Mais que c'est beau... Et n'oublions pas Jean-François et Martine Rochard les instigateurs de cette heureuse surprise qui ne manquera pas de faire couler beaucoup d'encre.

En ce qui me concerne, j'ai enfin pu réaliser le comparatif Sinus Lambadahks. Le Lambada équipé du moteur HKS et de l'hélice Noin repliable vers l'avant a les qualités de ses défauts : un taux de montée inférieur mais surtout une finesse moteur coupé nettement meilleure. En effet, la revue Vol à Voile de décembre dernier, a publié dans ses colonnes un comparatif au demeurant très intéressant. Dans ce comparatif, le Sinus 912 est plus performant que le Lambada 912. Mais dans le cas de mon comparatif le lambadahks est mieux centré car le moteur est plus léger. Pour le Sinus cela a moins d'importance je pense mais un fin connaisseur de cette bête de course pourrait nous éclairer. De plus, le Sinus dans toutes ces versions utilise une hélice à dispositif de mise en drapeau. Et ce système est toujours plus pénalisant qu'une hélice en portefeuille.

Donc, j'ai décollé seul à bord de mon lambadahks. Le sinus a décollé avec deux personnes de corpulence assez moyenne (140 kg environ à eux deux). Nous nous sommes retrouvés verticale Feurs à environ 900 mètres. Nous avons coupé simultanément les moteurs. Nous avons affichés 85 km/h tous les deux, aile dans aile. Et là, ce que j'avais imaginé depuis 2004 s'est réalisé. Inexorablement, le Sinus placé à ma droite n'a cessé de descendre plus vite. Et cela était plus que notable. Au bout de cinq minutes, on peut estimer la différence à une trentaine de mètres de hauteur. Bien sur cela n'est qu'indicatif et il faudrait refaire ce test à deux dans le Lambada. Mais surtout, une revue comme Vol à Voile devrait refaire ce test avec ces versions économiques : Sinus 582 contre Lambadahks. Pour plus de de détails, vous pouvez me contacter au 06 77 87 58 04. N'hésitez pas à laisser des commentaires sur ce blog. Je ne manquerai pas de répondre même si cela ne sera pas toujours facile.

Yvon

Comme tous les ans, maintenant, auront lieu les 13, 14 et 15 juin 2009, les Lambadades à Feurs. Et pour le profane, Lambadades signifie rassemblement de Lambada. Cette fois-ci, j'espère que Javier (d'Espagne) pourra faire le détour par Feurs. Cela lui permettra comme à d'autres de faire son choix entre les différentes versions. En effet, il existe trois versions : Lambada912 (la plus répandue), Lambadajabiru (meilleur rapport poids/puissance sur le papier) (Je lance le débat.) Et la dernière version le LambadaHKS (la plus vélivole grâce à son hélice repliable) Cette version, dont au départ personne ne croyait commence à faire des émules. Il y en a deux en France ainsi que d'autres à l'étranger. Dans la revue Vol à Voile, en décembre dernier, il y a eu un comparatif Sinus/Lambada. Ce comparatif, au demeurant très juste, ne reflète pas à mon sens la comparaison possible des versions économiques et performantes. Je voudrais, si c'était possible, comparer le Sinus 582 au LambadaHKS. Avis aux amateurs! Voici mon numéro de portable 06 77 87 58 04. A bientôt sur un terrain comme Feurs!

Yvon

Après maintes demandes dont Mr Fong (voir les commentaires), je me décide à publier les fameux essais de l'hélice Noin avec des pales Duc. Pour information, j'avais publié après Blois 2006 les premiers essais et réglages à chaud. Maintenant, je peux dire que c'est vraiment génial tant au niveau des performances que de la simplicité d'utilisation. L'automatisme de cette hélice est vraiment appréciable. Comparativement au mécanisme du Sinus que j'ai pratiqué lors d'un stage à Feurs en 2003 : y a pas photo! Le mariage Lambada, HKS, hélice Noin est vraiment remarquable. On ne le répétera jamais assez : le poids c'est toujours l'ennemi en ULM. De plus, pour améliorer les performances, j'ai modifié le centrage. En effet, sur tous les Lambada sur lesquels j'ai pu voler, ils étaient tous centrés très "avant". En particulier ceux équipés de rotax 912 ; et pire encore sur un train tricycle. Avec cette hélice, le taux de montée au niveau de la mer se situe environ autour de 3 m/seconde. A titre de comparaison, c'est aussi bien qu'un Cap 10! Bien sur, on préfèrerait un bon 5 m/seconde. Mais ce sera possible avec la version HKS 700 T (comme turbo)... 80 chevaux pour moins de 63 kilos : ça va causer! Revenons à ma version plus sage ou j'obtiens en monoplace environ un taux de chute de 0,9 m/seconde à 88 km/h soit une finesse max d'environ 27. En biplace, on obtient un peu moins bien : (toujours le poids) soit environ 1 m/seconde à 95 km/h soit 26. Quant à la vitesse max, on s'approche des 200 km/ à 6200 tours minute. Pour info, la VNE est à 210 km/h. Le plus spectaculaire, avec cette hélice (carènée depuis cet été) par deux demi-cones Duc vient du fait que le Lambada est beaucoup plus véloce qu'avant. En effet, pour transiter entre deux pompes, je n'hésite pas à afficher 160 au badin moteur coupé bien sur! Et quelle restitution après cette accélération n'est ce pas Michel Favier! A bientôt pour de nouvelles aventures en Lambada!

Yvon

Depuis longtemps, je n'avais pas vu de comparatif concernant les motoplaneurs ULM. Aussi, je vous recommande juste avant le salon de Blois d'acheter le numéro spécial de la revue "pilotes". Je vous demande de faire vite car à l'heure où j'écris ces lignes, il n'en reste peut être plus beaucoup. Celui-ci est un bimensuel et se renouvelle début Septembre. Ce dossier très complet, traite aussi bien les monoplaces que les biplaces avec justesse. Chacun, avec son cahier des charges, pourra faire son choix en lisant et relisant ce dossier qui servira de référence. De plus Mr Besse, qui connait son sujet et maitrise la plume ou peut être les "plumes" nous fait un essai du tout dernier Viva. Ce prototype de 17 M d'envergure équipé actuellement d'un Rotax 503 sera équipé (comme le Lambada UFM 15) d'un HKS. Une présérie de 5 exemplaires équipé de ce moteur Japonais est en cours de montage en République Tchèque. Gageons que cet appareil monotrace et à hélice repliable aura un beau succès. L'originalité de cet ULM tient dans l'utilisation d'une hélice courbe, qui à l'arrêt, se loge dans des ouies. Ces ouies, servent de refroidissement au moteur lors du fonctionnement. Cela permet un gain en finesse non négligeable. De plus, son train monotrace, rétractable lui permet des performances en plané, qui se rapprochent de son concurent Taurus. L'intérêt de cette formule réside dans un moteur fixe qui permet un gain de temps pour les redémarrages. Néanmoins, une telle envergure trouvera difficilement place dans les hangars. Dommage que les winglets ne soient pas démontables comme le Lambada. Pour visualiser le Viva, voir le sitewww. compositairplanes.cz

Pour cette première rencontre de Lambada en France, nous avons de la chance. Je me répète peut-être pour vous lecteur qui n'avez pas pu y participer. Quelle météo : un soleil radieux, peu de vent, et 25°... Le tout dans une bonne ambiance. Donc vers 11 heures, arrive Robert Julian de Gap. Celui-ci apporte mon hélice repliable en bec de canard dans son Lambada. En effet, le concepteur de cette hélice et du Choucas (Claude Noin) entre autre habite tout près du hangar où est basé le Lambada de Patrick Mondon et de Robert. J'avais eu l'occasion de faire leur connaissance l'année dernière (voir Blois en Lambada 2006 (2)). C'est pourquoi je suis très heureux de le revoir car lui aussi c'est un furieux! Tenez vous bien 1400 heures de vol sur Lambada à eux deux en moins de 4 ans! Donc, je débrêle l'hélice qui est bien attachée au siège en le remerciant pour ce transport. Et c'est là qu'intervient Michel Favier pour m'aider à monter cette hélice. A la réflexion, il me sortira : eh bien si tous les ouvriers de chez volkswagen réfléchissaient autant! Nous épluchons chaque phrase de la notice fournie avec cette hélice. Car nous ne voulons pas monter une pièce à l'envers. Quand c'est terminé, Martin Stepanek vient voir cela de plus près mais sans grande conviction. Entre-temps je vide le réservoir droit de son essence. l'équipe Urban air démonte une demie aile pour pouvoir changer la jauge qui ne fonctionne plus. Quel beau travail! Toutes ces pièces invisibles de l'extérieur. Ces pièces tournées et noyées dans la résine plus les commandes à branchement automatique : une merveille de mécanique. Jean Pierre yvrard me recommande de graisser ces pièces difficilement accessibles. Ce que je fait dans la foulée grâce à sa caisse à outils particulièrement garnie. A partir de maintenant, jusqu'a midi et demi, c'est un défilé incessant de lambada. Des tricycles, des classiques, des jabiru, des rotax... En pratique, ils sont tous différents! Je reconnais Jacques Heymes qui nous vient de St Pierre d'Oléron. Il y a également Mr Bourhis avec son amie de Val de reuil, près de Rouen. Encore un breton avec un nom pareil! Ensuite, arrive Mario Zuliani de Paray le Monial, "ancien"  du vol à voile. Puis deux propriétaires différents sont arrivés par la route de Villefranche Tarare. Tous les deux sont équipés de jabiru, l'un avec une hélice à pas variable électrique. L'autre, celui de Paul Névoret utilise un système unique. Sur une base de plateau Hoffmann, Vincent Duqueine (Duc hélices) a adapté un dispositif de mise en drapeau. (Il est impossible d'adapter l'hélice woodcomp d'origine utilisée sur le rotax). Le jabiru comme le HKS n'ont pas d'arbre d'hélice creux. C'est pourquoi, j'ai adapté l'hélice Noin qui apporte en plus une meilleure aérodynamique incontestablement. Vous lirez la suite dans une prochaine note...

Les 15 et 16 septembre 2007 ont eu lieu les premières Lambadades à Feurs. Disons le tout de suite, pour ceux qui ont pu y participer, ce fut particulièrement réussi. Tout d'abord, je rends hommage à toute l'équipe de l'Aéroclub de Chambéon sans qui cela n'aurait pu réussir. En second lieu, il y a eu une météo exceptionellement favorable et ce, sur l'ensemble de la France. En conséquence, il y a eu une douzaine de Lambada des quatre coins du territoire plus un Sinus et un Kitfox venu de la frontière Suisse. De plus, l'équipe Urban air composée de trois passionnés volant eux même sur Lambada et sur Samba. Je n'ai retenu que deux noms parmi les tchèques Martin Stepanek (l'ingénieur boss) et David technicien, toujours très calme mais très efficace. Et n'oublions pas l'équipe Aéroimpex au grand complet : Jean François Rochard, Jean Michel Thomas, Martine Rochard sans oublier Magic (le toutou). A dire vrai, deux furieux (Rémy Noé et moi-même) ont triché un petit peu. En effet, nous sommes arrivés le vendredi 14 au soir. Bien m'en a pris, car d'après ma femme, la météo n'était pas terrible le samedi matin à Morlaix. Donc, je suis parti dès le début de mon week-end et j'ai fait le vol d'une seule traite en 4 heures et vingt minutes. En ce qui me concerne, c'était la première fois que je faisais 680 Km d'un seul coup Donc, nous avons été acceuillis par Jean Michel Texereau (l'instructeur du Club), l'équipe Aéroimpex ainsi que Monsieur Beaudouin, Président de l'AC du Forez. Et pour commencer, nous avons été acceuillis par un pot de l'amitié juste avant que ne commence une réunion de bureau dudit Club. Peu après, nous sommes allés dans une pizzeria dans la ville de Feurs dans l'alhambra piloté par Martine. Et là Rémy Noé (baroudeur qui a traversé l'Afrique avec son Lambada : voir le blog : www.remysafari.skyblog.com) nous a fait un festival. Celui-ci faisant un jeu de mots fumant ou fumé si vous préférez ; mélangeant le saumon de l'aile avec le poisson dans l'assiette à Jean Michel Thomas. A ce moment, arrive par la route une connaissance de Jean François. Celui-ci étant vélivole et un "ancien de Chérence"s'appelle François. Lui même nous ramènera dans le dortoir de l'aérodrome de Feurs. Nous sommes réveillés vers 4 heures du matin par les techniciens d'Urban air qui recherchent le dortoir. Rémy se lève et lance un "come on boys and welcome". Nous poursuivons notre nuit et le matin, nous sommes en face d'un Lambada tout neuf sur sa remorque. Peu après, l'équipe Aéroimpex vient nous récupérer pour nous envoyer dans le village de Chambéon où nous trouvons des croissants et un chocolat. En sortant du bar, nous constatons que la brume commence à bien se dissiper. Retour au terrain où les choses sérieuses vont commencer. A ce moment Michel Favier, (que je connais bien et dont je raconterai une aventure commune dans une prochaine note) arrive. Premièrement Rémy à besoin d'une révision de son jabiru dont les bougies sont encrassées. Les tchèques commencent par celui-ci et controlent en même temps sa roulette avant. Parallèlement, on me demande ce dont j'ai besoin. Je réponds que mes scotchs de jonction d'aile/aileron, sont fatigués et que j'aimerais les remplacer par le nouveau système utilisé sur les planeurs perfos. Je précise également que ma jauge droite est toujours "full tank" même vide. La copine de Martin Stepanek commence par enlever les vieux sparadraps ainsi que la colle avec un diluant. L'un des premiers Lambada à arriver sur le terrain aujourd'hui c'est celui du célèbre jules", j'ai nommé Raymond Bardeau d'Orléans. Celui-ci est une célébrité dans le monde du vol à voile, et ce, depuis des lustres. Raymond, aujourd'hui agé de 84 ans me semble-t-il, est victime d'une erreur de puriste. En effet, sur le Lambada, près de la jonction de l'aile et du winglet, se situe la mise à l'air libre de chaque réservoir. Et comme la mise à l'air libre a été scotchée en même temps que le winglet ; le réservoir structurel de l'aile s'est mis en dépression. La conséquence : eh bien le bord d'attaque au niveau du réservoir a craqué sur 50 cm environ mais sans conséquence sur la résistance de l'aile. Heureusement que le moteur 912 n'a pas calé au mauvais moment. Mais je comprends son dépit car il devra s'abstenir de voler pendant quelques temps. Vous lirez la suite des Premières Lambadades la semaine prochaine.

A la fin du salon ULM de Blois, j'ai donc démonté cette hélice portefeuille. En effet, elle n'était montée qu'en statique pour les besoins de présentation du salon. Mais les connaisseurs ont tout de suite compris l'intérêt de cette formule. Imaginez que vous êtes en plané et que vous vous retrouvez dans une dégeulante puissante. De plus, vous voyez dans votre imagination une pompe qui devrait se matérialiser sur une pente. Au moment où vous arrivez sur cette pente, c'est encore pire! Dans cette situation de stress, vous appréciez grandement l'automatisme de cette hélice. Celle-ci passe immédiatement de la position bec de canard, donc très aérodynamique, à la position travail dès que le moteur démarre. Tout cela sans à-coups grace à la force centrifuge. Pas de manette, pas de roue à dévisser puis à tirer vigoureusement tout en continuant à piloter en marsouinant, accentuant le stress du pilote et éventuellement du passager. Les pales Duc swirl utilisées dans ce cas ont été raccourcies à 1M65 contre 1M72 à l'origine. Cette opération doit être faite en usine car les extrémités sont retravaillées avec de la résine entre autre. Si elles étaient simplement coupées à la scie à métaux ; elles se délamineraient. Arrivé à Morlaix, j'ai donc monté cette hélice sur le moteur. (Voir le diaporama de ce blog). La première opération consiste à fixer le "U" en carbone à l'aide de 6 vis BTR de 8 mm. La deuxième demande patience et rigueur. Elle nécessite un marbre car le réglage des pales se fait noix après noix. Celles-ci doivent être fermement tenues à l'aide d'un serre-joint sur le marbre pendant que vous affichez 18,75° avec un rapporteur maison. Une fois ce réglage terminé, vous devez remonter les pales solidaires des noix. Tout cela, à l'aide du plan, vous devez enfiler l'axe de 14 mm en même temps que le pignon et une entretoise. Lorsque l'opération est réalisée pour la deuxième pale, vérifier la synchronisation au repos et en position travail. Après cela positionner les ressorts de rappels et serrer le tout en mettant du loctite. Lors des premiers essais, il y avait des vibrations très importantes. Aussi, après avoir vérifié la synchronisation et l'angle des pales montées sur la machine, il ne restait plus qu'a la retourner chez le fabricant. Monsieur Noin équilibra le tout à l'aide d'une machine spécialement conçue par lui même. Et maintenant, je peux vous dire que ça marche! Le lambada a gagné au moins 5 points de finesse! Et d'après les premiers tests réalisés c'est encore mieux que je ne l'espérais. Vous aurez plus de détails dans une prochaine note...

Le premier rassemblement de Lambada Européen se déroulera sur l'aérodrome de Feurs (42) Ce sera le week-end du 15 et 16 Septembre 2007. A noter que cet aérodrome magnifique (en bordure de la Loire) est relativement centré, du moins pour la France. En outre, son acceuil est réputé car on y pratique en plus de l'ULM et l'aviation traditionnelle, de l'aéromodélisme. En 2005, s'y était déroulé le Championnat de France de cette discipline. Ne doutons pas que nos amis de Feurs, Jean Pierre Yvrard, Marie Thérèse Coquard, Jean Michel Texereau, Michel Favier et tant d'autres se mettrons en quatre pour nous acceuillir dans ce bâtiment transformé en dortoir et atelier de construction modélisme. De plus, ce sera le moment de comparer les différentes versions au sol (Rotax, Jabiru et HKS) Mais le plus intéressant sera la comparaison en vol plané des différentes versions. Imaginez trois Lambada en patrouille qui coupent leur moteur de concert. Les paris sont ouverts!

Nous nous retrouvons un peu avant 8 heures au petit déjeuner. Je commence par me presser 2 oranges pour passer une bonne journée. Nous reprenons notre conversation de la veille sur les possibilités de vol du site de Gap. Cet aérodrome situé au coeur des Alpes est remarquable par la diversité de types de vol pratiqués. Cela passe du parachutisme au delta en passant par le planeur, l'avion ainsi que l'ULM. C'est bien le terrain privilégié du motoplaneur ULM. On y trouve bien sur des Choucas, des Exel mais aussi des Lambada of course. Peu après, nous retournons sur le site de Blois le Breuil. Arrivé sur place, je reconnais l'importateur du Silent : j'ai nommé Yurek Rachanski. Cet homme toujours très disponible, se plie toujours en quatre pour vous répondre même quand ce n'est pas facile! Le Silent se décline en plusieurs versions mais toujours en monoplace. La première est le Silent Club de 12 M d'envergure avec un pylone rétractable permettant d'être classé en ULM. La deuxième est la version Silent 2 dont l'envergure passe à 13 M avec une finesse anoncée de 39! La troisième étant une version électrique très silencieuse. Cette dernière est surtout utilisée en Allemagne. Cet importateur n'a pu présenter cette année de Silent. Par contre, celui-ci vendait une mousse révolutionaire. Cette mousse à absorption d'énergie est bluffante. Prenez, par exemple un marteau et vous constaterez en la frappant que celui ci ne rebondit pas. Non seulement il ne rebondit pas mais en plus elle ne s'écrase pas. Il faut un certain temps ( comme le fût du canon) pour qu'elle se déforme. Et ce temps correspond à de l'énergie absorbée (ceci correspond à mon explication peu scientifique, certes, mais imagée) Donc j'en ai acheté pour équiper les housses de siège de mon Lambada. Yurek m'a affirmé que cette mousse divise par deux les risques de lésions graves au niveau de la colonne vertébrale. En effet si l'on utilise le parachute pyrotechnique installé en série sur le Lambada, on descend à la verticale à une vitesse proche de 20 Km/h. Si on a un impact à cette vitesse, on risque de se fracturer une ou plusieurs vertèbres. D'ou l'intérêt d'absorber l'énergie autant que possible. Peu de temps après toute l'équipe Tchèque arrive en fourgon et en Samba XXL. Le XXL est un ULM de voyage Spécialement étudié pour les grands gabarits équipé le plus souvent d'un moteur Jabiru. A ce moment, arrive Charles Hommet vivement intéressé par le Lambada HKS et surtout par le système de repliage d'hélice Noin. Donc celui-ci presse vivement les Tchèques d'installer en statique cette hélice déjà utilisée sur le motoplaneur Choucas HKS. Ceux-ci devaient l'essayer sur un Lambada tricycle en République Tchèque. Mais visiblement, ils n'en avaient pas eu le temps. Donc aussitôt dit aussitôt fait (vous pouvez voir les détails techniques sur le diaporama de mon blog).